"Superjet" è chiuso silenziosamente: perché la Russia ha dimenticato come costruire aerei
Male notizie per l'industria aeronautica civile nazionale. Secondo il gruppo S7, Sukhoi Civil Aircraft ha posto fine alla creazione di una versione ridotta del Superjet, progettata per 75 posti. La stessa compagnia aerea, la seconda più grande in Russia, ha già ordinato 75 aeromobili di questa classe. Ben presto il ministero dell'Industria e del Commercio ha negato questa affermazione, ma l'ha fatto così goffamente che sono sorti seri dubbi sul brillante futuro di Superjet.
Il ministero ha assicurato che ci sarà ancora un transatlantico a corto raggio per 75 posti, ma per questo devono essere soddisfatte alcune condizioni. Dovrebbero apparire un nuovo motore aeronautico russo PD-8 e 34 tipi di componenti domestici per l'aereo. Dovrebbe esserci anche una rete di servizi post-vendita, investimenti privati e un ordine di ancoraggio per un Superjet ridotto. Condizioni, come si suol dire, un carro e un carretto.
La dichiarazione del produttore stesso non ha aggiunto ottimismo. La Sukhoi Civil Aircraft Company ha riferito quanto segue:
Ma perché la questione dell'aspetto del "Superjet-75" è così fondamentale? Per prima cosa, devi separare le mosche dalle cotolette.
La Russia ha bisogno di una propria nave a corto raggio? Sì, ne ho bisogno.
Il Superjet è il miglior aereo per le nostre realtà? No non lo è.
Questo significa che il progetto dovrebbe essere “massacrato”, nonostante i miliardi di fondi di bilancio investiti in esso? Non se i bug vengono corretti.
Le principali lamentele sul liner sono ben note:
In primo luogo, un'altissima percentuale di componenti straniere, pericolosa di fronte alle sanzioni occidentali.
In secondo luogo, bassa risorsa del motore SAM 146, "accuratamente" sviluppato dai francesi appositamente per il "Superjet", motivo per cui è per lo più inattivo a terra. Gli aerei di linea americani ed europei della stessa classe volano in media 10-11 ore al giorno, russi - 4-4,5 ore.
In terzo luogo, i vettori aerei sono costretti a tenere in attesa i "Superjet" acquistati e ad impegnarsi in "cannibalismo" a causa della banale incapacità del produttore di garantire la tempestiva consegna dei pezzi di ricambio per la riparazione. Di conseguenza, tutte le compagnie straniere si sono già rifiutate di utilizzare il servizio di linea.
Il lavoro sugli insetti sembra essere iniziato. Il governo ha stanziato una cifra impressionante per la realizzazione di un magazzino rotante di ricambi necessari per il servizio post vendita del Superjet. Lo sviluppo del fratello minore del PD-14, il motore PD-8, è in corso. Questo è il benvenuto. Tuttavia, secondo le dichiarazioni del Gruppo S7, le autorità stanno ignorando l'ultimo, ma non meno critico, problema del Superjet.
Stiamo parlando del segmento di mercato in cui è stato inizialmente spinto. Il fatto è che la modifica per 100 posti, l'unica per la nave di linea, in cui sono stati investiti miliardi di fondi di bilancio, non è molto apprezzata. La domanda per loro è oggettivamente bassa. I concorrenti stranieri producono sia aeromobili per 60-80 passeggeri, sia in termini di capacità già al confine con i loro omologhi di medio raggio. GSS, invece, si è affidata alla versione da 100 posti:
Il famoso esperto di aviazione Ruslan Gusarov commenta questo:
Quindi il rivestimento si è rivelato molto "di nicchia". L'errore di calcolo è stato strategico. La domanda sorge spontanea, allora perché il processo di creazione di una versione per 75 posti passeggeri è così offuscato invece dell'unica "nicchia"? È interessante notare che il "Superjet" è stato originariamente progettato in modo da non essere facilmente accorciato. Ha bisogno di essere seriamente ridisegnato, il che non suscita ottimismo nello "SCAC".
Non si può fare a meno di chiedersi quanta incompetenza ci sia in questo progetto, e quanta parte di quello che ai vecchi tempi si chiamava "sabotaggio".
Il ministero ha assicurato che ci sarà ancora un transatlantico a corto raggio per 75 posti, ma per questo devono essere soddisfatte alcune condizioni. Dovrebbero apparire un nuovo motore aeronautico russo PD-8 e 34 tipi di componenti domestici per l'aereo. Dovrebbe esserci anche una rete di servizi post-vendita, investimenti privati e un ordine di ancoraggio per un Superjet ridotto. Condizioni, come si suol dire, un carro e un carretto.
La dichiarazione del produttore stesso non ha aggiunto ottimismo. La Sukhoi Civil Aircraft Company ha riferito quanto segue:
L'argomento della versione abbreviata del Superjet aggiornato rimane nel campo di lavoro nell'ambito del programma nel suo insieme, ma non in primo luogo.
Ma perché la questione dell'aspetto del "Superjet-75" è così fondamentale? Per prima cosa, devi separare le mosche dalle cotolette.
La Russia ha bisogno di una propria nave a corto raggio? Sì, ne ho bisogno.
Il Superjet è il miglior aereo per le nostre realtà? No non lo è.
Questo significa che il progetto dovrebbe essere “massacrato”, nonostante i miliardi di fondi di bilancio investiti in esso? Non se i bug vengono corretti.
Le principali lamentele sul liner sono ben note:
In primo luogo, un'altissima percentuale di componenti straniere, pericolosa di fronte alle sanzioni occidentali.
In secondo luogo, bassa risorsa del motore SAM 146, "accuratamente" sviluppato dai francesi appositamente per il "Superjet", motivo per cui è per lo più inattivo a terra. Gli aerei di linea americani ed europei della stessa classe volano in media 10-11 ore al giorno, russi - 4-4,5 ore.
In terzo luogo, i vettori aerei sono costretti a tenere in attesa i "Superjet" acquistati e ad impegnarsi in "cannibalismo" a causa della banale incapacità del produttore di garantire la tempestiva consegna dei pezzi di ricambio per la riparazione. Di conseguenza, tutte le compagnie straniere si sono già rifiutate di utilizzare il servizio di linea.
Il lavoro sugli insetti sembra essere iniziato. Il governo ha stanziato una cifra impressionante per la realizzazione di un magazzino rotante di ricambi necessari per il servizio post vendita del Superjet. Lo sviluppo del fratello minore del PD-14, il motore PD-8, è in corso. Questo è il benvenuto. Tuttavia, secondo le dichiarazioni del Gruppo S7, le autorità stanno ignorando l'ultimo, ma non meno critico, problema del Superjet.
Stiamo parlando del segmento di mercato in cui è stato inizialmente spinto. Il fatto è che la modifica per 100 posti, l'unica per la nave di linea, in cui sono stati investiti miliardi di fondi di bilancio, non è molto apprezzata. La domanda per loro è oggettivamente bassa. I concorrenti stranieri producono sia aeromobili per 60-80 passeggeri, sia in termini di capacità già al confine con i loro omologhi di medio raggio. GSS, invece, si è affidata alla versione da 100 posti:
Era necessario entrare nel mercato con un prodotto di nicchia, dove la concorrenza non era così intensa.
Il famoso esperto di aviazione Ruslan Gusarov commenta questo:
Se ci fossero almeno due modifiche, non dico tre, il mercato inizierebbe a "inghiottire" questi velivoli più attivamente.
Quindi il rivestimento si è rivelato molto "di nicchia". L'errore di calcolo è stato strategico. La domanda sorge spontanea, allora perché il processo di creazione di una versione per 75 posti passeggeri è così offuscato invece dell'unica "nicchia"? È interessante notare che il "Superjet" è stato originariamente progettato in modo da non essere facilmente accorciato. Ha bisogno di essere seriamente ridisegnato, il che non suscita ottimismo nello "SCAC".
Non si può fare a meno di chiedersi quanta incompetenza ci sia in questo progetto, e quanta parte di quello che ai vecchi tempi si chiamava "sabotaggio".
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