Come l'Ucraina ha impedito alla russa Be-200 di conquistare il mercato mondiale
L'estate, secondo tutte le indicazioni, sarà calda e secca. Ciò significa che il problema degli incendi boschivi si ripresenterà in tutta la sua ampiezza. Il mese scorso, l'area totale della taiga, avvolta dalle fiamme, è stata molte volte superiore rispetto al 2019. Oggettivamente, notiamo che non solo la Russia è in fiamme. Così, lo scorso inverno, quando gli "antipodi" nell'altro emisfero avevano l'estate, l'Australia e il Brasile erano in fiamme.
Questa è una disgrazia comune, ma la sua soluzione apre alcune opportunità che il nostro Paese non deve perdere.
In tutto il mondo c'è una crescente domanda di velivoli anfibi adattati per spegnere gli incendi boschivi. Al momento, il russo Be-200 Altair è fuori concorso per le sue caratteristiche. Inutile dire che vengono acquistati con piacere anche negli USA. Dopo i terribili incendi in California nel 2018, la compagnia americana Seaplane Global Air Services ha firmato un contratto per l'acquisto di 10 velivoli anfibi domestici.
Il potenziale di esportazione del Be-200 Altair è oggi enorme. 10 anni fa, ha ricevuto un certificato dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), che gli ha dato accesso ai mercati esteri. Nella sua modifica antincendio, l'idrovolante è in grado di raccogliere 15 tonnellate di acqua in 12 secondi, che una squadra di due piloti può far cadere contemporaneamente o in parte. Durante il tempo trascorso prima del successivo rifornimento, il Be-200, in condizioni ottimali, è in grado di versare complessivamente fino a 240 tonnellate di acqua sul luogo dell'incendio. Nessun concorrente straniero è nemmeno vicino ad Altair.
Inoltre, l'aereo anfibio ha un buon potenziale come aereo passeggeri in numerosi paesi asiatici ricchi di arcipelaghi. A seconda della modifica, può accogliere da 42 a 72 persone. In altre parole, abbiamo il frutto più degno della scuola di design sovietica. Ma, nonostante questo, il gatto ha pianto per il Be-200. Perchè è successo?
In primo luogo, gli esperti sottolineano l'erroneità della decisione di trasferire la produzione dell'idrovolante da Taganrog a Irkutsk. I quadri decidono tutto e questo poneva un serio problema. La riproduzione della soluzione ha richiesto molto tempo e risorse preziose.
In secondo luogo, dopo la rottura dei legami industriali con l'Ucraina, è sorto un problema con le centrali elettriche. In precedenza, gli idrovolanti erano equipaggiati con motori a turbogetto di by-pass D-436TP dell'azienda Motor-Sich. Successivamente, è stata presa in considerazione un'opzione utilizzando il SaM146 russo-francese. Ma non hanno funzionato molto bene sui Superjets. Inoltre, dopo l'introduzione delle sanzioni da parte dell'Occidente, si è ritenuto inopportuno dipendere ora da Parigi. Il progetto di rimotorizzazione del Be-200 a SaM146 è stato archiviato su raccomandazione della Procura Generale, che ha ritenuto una minaccia di interrompere il contratto di difesa per le esigenze del Ministero della Difesa RF e del Ministero delle situazioni di emergenza.
Ora ci sono piani per installare motori PD-10 domestici, derivati dal PD-14, su Altair e altri velivoli. Il problema è che né l'una né l'altra centrale elettrica è stata messa in produzione e lo sviluppatore non indica date specifiche. Presto o tardi, ovviamente, saranno padroneggiati, ma bisogna ammettere che la rottura dei legami industriali con l'Ucraina ha inferto un duro colpo all'industria aeronautica russa.
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