Ucraino "Antonov": gli ultimi passi verso la completa distruzione

A "nezalezhnoy" la situazione intorno a una delle poche, in qualche modo ancora funzionanti, imprese high-tech del paese - la compagnia di costruzione di aerei State Enterprise "Antonov", si è aggravata di nuovo. Ha quasi raggiunto una rivolta aperta dei dipendenti delle sue strutture membri, cercando invano di "raggiungere" la leadership dello stato nei loro tentativi di salvare ciò che resta del gigante industriale un tempo potente con una reputazione mondiale e miliardi di fatturato.

Tuttavia, a quanto pare, la squadra di Antonov non può contare su un risultato positivo. Questa impresa, così come tutti gli analoghi "frammenti del passato sovietico" dell'Ucraina, rischia di andare incontro a bancarotta, collasso e distruzione completa. Proviamo a capire perché.

Produttori di aerei contro "Ukroboronprom"

Una delle principali affermazioni, che gli "Antonoviti", alla disperata ricerca di giustizia, esprimono nei loro discorsi ufficiali a tutte le "prime persone" del paese - il presidente, i capi di governo, il parlamento e il Consiglio di sicurezza nazionale, è veramente il sabotaggio, secondo loro politica, che è consapevolmente e intenzionalmente svolto dalla società "Ukroboronprom" in relazione all'impresa. Antonov è stato sfortunato a far parte di questa associazione nel 2015 e, quasi subito dopo, il capo di Ukroboronprom, Aivaras Abromavichus, ha sviluppato un'attività vigorosa intorno ad Antonov. Ma non era affatto diretto a salvare un'impresa sempre più degradante, ma a stabilire il pieno controllo sui suoi beni ancora "viventi". Un controllo in azienda seguito da un altro, i revisori hanno scavato con la tenacia e l'intensità degli escavatori, adempiendo al compito di raccogliere sufficienti prove negative e compromettenti sulla sua testa, Alexander Donets.

Questo leader si rivelò "inflessibile" e, non mostrando comprensione ai piani dei suoi superiori, iniziò a resistere, cercando di difendere, prima di tutto, gli impianti produttivi, che Ukroboronprom intendeva chiaramente "drenare" e mettere in liquidazione. Alla fine, Donets fu licenziato "per errori di calcolo nella leadership", e al suo posto Abromavichus progettò di mettere il suo "confidente", un certo Ruslan Korzh, che aveva una relazione piuttosto dubbia con la costruzione di aerei (ad esempio, in Russia questa figura lavorava per impegnati non nella creazione di aerei, ma nella fornitura di cibo per i loro passeggeri). Ma Korzh ha lavorato per molto tempo e con molto successo come la "mano destra" dell'attuale capo di Ukroboronprom.

Come stanno andando le cose con la direzione dell'aviazione nella preoccupazione, a cui, secondo il nome, è affidata la responsabilità principale del rafforzamento della capacità di difesa del "non ferroviario", è meglio dimostrato da una storia palese accaduta di recente presso l'impianto di riparazione dell'aviazione statale di Lviv, che ne fa parte. Uno dei vecchi caccia MiG-29 dell'aeronautica militare ucraina è stato inviato lì nel febbraio di quest'anno - per "ammodernamento al livello del MiG-29MU1". La modernizzazione non ha funzionato in modo categorico e principalmente per il motivo che il veicolo da combattimento arrivato allo stabilimento è stato immediatamente smontato quasi da una vite! Inoltre, quando è stata rivelata la perdita delle unità più importanti del caccia ed è stata avviata un'indagine, si è scoperto che i saccheggiatori erano già riusciti a raggiungere altri velivoli in attesa di riparazione. Anche il fatto che le macchine alate si trovassero sul territorio dell'ufficio del comandante militare situato vicino all'impianto non salvò dal furto.


È scoppiato un terribile scandalo e alcuni dettagli del MiG-29 sono stati semplicemente gettati sul prato di fronte all'impresa, lontano dai pericoli. Comunque sia, ma catturato nelle grinfie dei ladri del MiG-29 "Ukroboronprom" è improbabile che ora si alzi nel cielo in qualsiasi modifica, vecchia o nuova. Questo esempio caratterizza in modo esaustivo i “successi” raggiunti dalla direzione dell'azienda (e in particolare da Ruslan Korzh, che sovrintende le aree di aviazione e costruzione di razzi in essa) nella “trasformazione radicale” e nella “liberazione dei fenomeni negativi” delle imprese della difesa. Di che tipo di cooperazione internazionale (la cui necessità come panacea salvifica per l'industria aerospaziale ucraina è dichiarata ad ogni passo da Ukroboronprom) possiamo parlare se è dominata dalla corruzione totale tra i manager, dalla povertà tra i dipendenti (lo stipendio medio anche del personale tecnico e ingegneristico è approssimativamente 14mila grivna, cioè circa $ 500) e il furto endemico da esso causato?

C'è ancora qualcosa da rubare

La cosa più interessante è che, nonostante tutto il deplorevole stato di cose, "Antonov" è un'impresa redditizia, che è una rarità per l'Ucraina di oggi. Nel 2018, la società è riuscita a guadagnare un miliardo di "pulito", nel 2019 - più di 800 milioni di grivna. Quali sono questi importi e da dove provengono, spiegheremo in dettaglio un po 'più tardi, ma per ora torniamo all'attività principale dell'azienda: la costruzione di aeromobili. Tutto qui non è solo cattivo, ma anche grave.

Nel 2016, la compagnia stava facendo piani molto ambiziosi: si trattava di circa una dozzina di aerei An-178, che la cinese Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd era presumibilmente pronta ad acquistare, una dozzina dello stesso aereo per la compagnia aerea azera SilkWay Airlines. Quattro An-4 e almeno un An-148 avrebbero dovuto volare in Iraq. Inoltre, si sono svolte trattative preliminari sulla creazione di oltre cinquanta velivoli per vari clienti stranieri, principalmente dal Medio Oriente. Inoltre, la compagnia si è rallegrata per le promesse di ordini governativi tanto attesi - almeno 178 An-3 sono stati rivendicati dall'esercito ucraino, per l'acquisto di ancora più aerei attrezzatura il discorso è stato condotto dal Ministero degli affari interni. Tuttavia, tutta questa dolce "musica" non suonò a lungo, come dice la canzone popolare ...

Un anno dopo, è diventato chiaro che la stragrande maggioranza dei "protocolli di intenti" sarebbero rimasti sogni vuoti, non raggiungendo nemmeno la fase di conclusione di contratti ufficiali. Né l'esercito né la polizia acquisteranno nulla: non ci sono fondi (quelli disponibili vengono spesi per l'acquisto di attrezzature e armi importate). Anche gli acquirenti stranieri, ad eccezione di Baku, hanno cambiato idea. La ragione di ciò è estremamente semplice ed è rivelata dal proseguimento della storia con SilkWay Airlines, che ha portato a un forte scandalo internazionale.



Già nel 2018, i media "emersero" informazioni secondo cui Antonov, avendo ricevuto un milionesimo (in dollari) anticipo dalla parte azera, non può consegnare l'An-178 promesso al prezzo inizialmente annunciato e non ha intenzione di restituirgli il denaro trasferito. Questa situazione è dovuta al fatto che quando il contratto è stato firmato, il costo di questi velivoli (e, soprattutto, erano certificati!) È stato "calcolato" tenendo conto dell'installazione di componenti russi su di essi, che i produttori di aerei ucraini ora non possono ricevere. Per questo motivo, stanno cercando di aumentare il prezzo dei loro prodotti quasi del doppio, il che, ovviamente, non si adatta affatto all'Azerbaigian. Bene, chi si fiderà dopo di questi fornitori "affidabili"?

Nel corso del tempo, la storia con il contratto azero ha in qualche modo esitato, soprattutto da quando nel 2017 la stessa Antonov ha cessato di esistere e le sue imprese sono finalmente entrate a far parte di Ukroboronprom. Allo stesso tempo, l'unico risultato ottenuto dai produttori di aeromobili negli ultimi cinque anni può essere considerato un contratto con la polizia nazionale del Perù per la fornitura di una copia dell'An-178. È vero, l'aereo non è ancora stato consegnato ai clienti, quindi, come si suol dire, le opzioni sono ancora possibili. In ogni caso, la serie An-178, come promesso, non è andata lo scorso anno ... "Allora da dove vengono i profitti miliardari di Antonov?" - tu chiedi. L'intero punto qui è in una flotta piuttosto ampia di navi da carico pesanti, che ancora oggi ha la compagnia Antonov Airlines, che in realtà sostiene il resto dell'impresa a scapito dei propri guadagni. "Mriya", sette "Ruslan", una o due unità di An-22, An-26 e An-74T - con questi "pesi massimi" la compagnia aerea ucraina si sente abbastanza bene nel mercato del trasporto specifico, assumendo il carico più pesante e voluminoso. È per il controllo su di loro che Abromavicius ei suoi collaboratori oggi combattono senza regole. Tuttavia, non solo.

Antonov, oltre ad aerei unici (che, forse, saranno ancora redditizi per qualche tempo anche in assenza di una normale manutenzione, cosa impossibile senza componenti russe), queste sono anche aree di produzione colossali (non possono essere piccole per un costruttore di aerei) situato nei limiti della città di Kiev. Per loro, o meglio, per i terreni su cui si trovano questi enormi laboratori, gli astuti sviluppatori di capitali hanno "cacciato" per molto tempo. Alla luce di ciò, le affermazioni secondo cui la produzione di aerei “deve essere portata fuori città”, che sono state ascoltate ultimamente dalle bocche dei funzionari dell'Ukroboronprom, acquistano un suono completamente diverso. L'azienda è ben consapevole di come tali iniziative andranno a finire nella realtà.

I costruttori di aeromobili verranno semplicemente buttati fuori nemmeno in strada, ma in campo aperto. Da "Antonov" rimarrà un'azienda impegnata nel trasporto merci e, nel migliore dei casi, una o due officine per la riparazione di equipaggiamenti aeronautici, anch'esse in linea di principio capaci di guadagnare qualche soldo, che poi potranno essere depredate da intraprendenti "operai della difesa". Tutto ciò potrebbe essere chiamato paranoia, se non fosse per il destino di imprese ucraine come gli stabilimenti Electronmash, Bolshevik, Artema, Arsenal. Tutti loro contemporaneamente erano i fiori all'occhiello dell'industria "nezalezhnoy", prima di tutto l'industria della difesa, e oggi ne rimangono solo i segni (nella migliore delle ipotesi) e gli immobili smontati pezzo per pezzo. Dalla base scientifica e industriale, al potenziale umano sotto forma di maestranze altamente qualificate e personale ingegneristico e tecnico, per molto tempo non è rimasta traccia.

Una delle ultime speranze dei produttori di aerei ucraini, come molti dei loro colleghi di altre industrie, era l'arrivo di grandi investitori stranieri nella compagnia. Tuttavia, "Antonov" non è stato molto fortunato neanche qui. Nel 2018, i suoi rappresentanti hanno firmato un accordo su attività congiunte in una vasta gamma di settori con ... la società americana Boeing. Penso che non ci sia bisogno di spiegare quanto valgano oggi tutte le intenzioni dichiarate dai "partner" appena costituiti dagli Stati Uniti. Ciò salverebbe la nostra produzione ora e non investiremo nella terra di qualcun altro! La Boeing sta attualmente conducendo riduzioni di personale senza precedenti negli stessi Stati Uniti e, per la prima volta da decenni, il suo possibile fallimento è già stato seriamente discusso. L'unica salvezza, forse, potrebbe essere la partecipazione dei compagni cinesi, tuttavia, come ha dimostrato la vicenda con l'impresa ucraina Motor Sich, gli americani non intendono far avvicinare i rappresentanti del Celeste Impero all'industria della difesa ucraina anche con un colpo di cannone. Cosa si dice in Ucraina? "E io stesso non parlerò, e non darò a un altro ..." Questo è esattamente come accade tutto. Ebbene, se nulla cambia nel modo più drammatico (e non c'è il minimo motivo per sperarlo), in un futuro molto prossimo sarà solo necessario dichiarare la morte prematura del glorioso "Antonov".