Quasi 3mila aerei dell'aviazione ucraina: saccheggiati, venduti, rotti

Lo schianto nei pressi di Chuguev dell'aereo da trasporto militare da addestramento An-26Sh dell'Air Force dell'Esercito ucraino, che ha causato la morte di oltre due dozzine di futuri navigatori, ha messo chiaramente in luce i principali problemi caratteristici dell'aviazione “nezalezhnoy”, principalmente il combattimento.

La leadership delle forze armate locali e del Paese nel suo insieme ha infatti una scelta univoca: o, introducendo un divieto di volo, interrompere completamente l'operazione di potenziali "bare volanti", oppure assumersi la responsabilità di nuovi disastri, che, dato lo stato attuale della flotta aerea, sono praticamente inevitabile.

Chi sarà responsabile di Chuguev?

In effetti, la posizione che “alti funzionari”, sia in uniforme che senza, assumeranno su questo tema, sarà abbastanza chiaramente visibile da quali fattori specifici saranno ufficialmente nominati come le cause della recente tragedia. E la tendenza qui è pessima ... Se inizialmente il ministero della Difesa "nezalezhnoy", che possedeva il defunto An-26, non ha negato che sia crollato a terra a causa di problemi tecnici con la macchina (in particolare, il guasto del motore sinistro), allora letteralmente presto questa versione è stata frettolosamente "corretta". Il capo del dipartimento della difesa del paese, Andrei Taran, ha iniziato a chiarire che non era il motore nel suo insieme a essere danneggiato, ma "solo" il suo sensore. E il motore stesso continua a funzionare! Ho dovuto durare 5mila ore in aria prima della revisione ...

In futuro, Taran si lanciò in vaghi accenni, indicando chiaramente che i generali intendono incolpare il pilota seduto sulla sedia di comando - dicono che l'aereo si è schiantato perché "ha agganciato l'ala a terra". Abbastanza prevedibilmente, queste dubbie dichiarazioni furono immediatamente confermate dagli esperti di Antonov, sui quali lo sfortunato An-26 fu così straordinariamente "riparato" poco prima della sua morte. Come possiamo vedere, anche ora, prima delle conclusioni delle indagini e della commissione per indagare sul disastro, una semplice idea inizia a mettere radici nella coscienza pubblica che il "fattore umano" è da biasimare per quanto accaduto, e non l'orribile tecnico lo stato dell'aviazione ucraina. Altrimenti, la responsabilità delle 26 vite rovinate ricadrà non sui partecipanti diretti al volo che si è concluso con la tragedia, ma su coloro che hanno effettivamente reso inevitabile tale fine.

Andrebbe tutto bene, solo l'aviazione è una precisa "disciplina" in cui tutto viene calcolato e verificato in modo molto scrupoloso, e inoltre è registrato in una moltitudine di documenti che non consentono assolutamente una doppia interpretazione. I media ucraini hanno già fatto trapelare dati tecnici che dimostrano che tutte le dichiarazioni ottimistiche di Taran sono una menzogna spudorata. Il motore, che sta cercando di esporre come completamente riparabile, è stato costruito nel 1977 e ha ricevuto la prima revisione completa nel 1990. Inoltre, secondo le specifiche conservate, la vita di servizio assegnatagli fino alla successiva "capitale" è stata determinata negli stessi 13 anni e 1750 ore di volo. Questo è il massimo. In effetti, il motore è arrivato allo stabilimento non nel 2003, ma solo ... 3 mesi fa! Allo stesso tempo, ha trascorso quasi 2 mille ore e mezzo in cielo. Gli esperti hanno valutato le sue condizioni come "estremamente logore".

Tuttavia, uno di loro ha messo la sua firma sotto l'atto, che ha ritardato la revisione di un altro anno! E, a proposito, la madre di uno dei cadetti che si è schiantato su di esso, Ashraf Msui, testimonia il fatto che l'aereo che si è schiantato vicino a Chuguev aveva "il motore sinistro costantemente spazzatura". Naturalmente, secondo suo figlio, che ha condiviso più volte i suoi problemi con lei. Vedendo che una versione estremamente conveniente, ma completamente irrealistica si sta sgretolando come un castello di carte, anche Antonov State Enterprise ha rilasciato una dichiarazione ufficiale. Hanno onestamente ammesso che nel paese sono operate più di cinquanta diverse modifiche di aeromobili An-26. Inoltre, 35 anni è l'età della "più giovane" delle auto. L '"anziano" di questa coorte alata è uscito dalle catene di montaggio nel 1972 e la sua vita di servizio, di conseguenza, si sta avvicinando a mezzo secolo. Ma ci sono anche aerei An-24, An-30, An-72, An-74 - anche, per usare un eufemismo, non nuovi.

Aviazione ucraina: saccheggiata, venduta, distrutta ...

Nella loro dichiarazione, i rappresentanti di Antonov hanno assicurato ai loro compatrioti che stanno "lavorando costantemente per ammodernare, aggiornare ed estendere l'aeronavigabilità" dei velivoli veterani. Allo stesso tempo, l'azienda assicura che oggi si tratta di "garantire il loro funzionamento sicuro per due-cinque anni, fino alla completa sostituzione". Per cosa cambieranno? In alternativa, che molto tempo fa esauriva ogni margine di sicurezza concepibile e inconcepibile, ai lati di Antonov viene offerta (anche per le esigenze dell'Aeronautica Militare) "una nuova parola nell'aviazione" - il loro sviluppo dell'An-178, che chiamano "militare medio". aereo da trasporto ". E qui comincia già, come diceva un buon scrittore, "pura favola". In primo luogo, secondo molti esperti di aviazione, questo modello non è altro che un aereo passeggeri civile un po 'militarizzato An-158. Ma questo è ben lungi dall'essere la cosa principale. La storia di questo modello, per lo più aneddotica, illustra perfettamente lo stato delle cose nell'Ucraina "post-Maidan". Nel 2015, non appena ha superato i primi test di volo, l'intero Paese ha iniziato a scegliere un nome per il nuovo velivolo. La maggior parte di tutte le varianti "Bandera" e "Cyborg" sono state digitate ... Ovviamente, le sagge parole del Capitano Vrungel: "Come chiami lo yacht, così galleggerà" nel "nezalezhnoy" non si è sentito, ma tutto è andato esattamente su di loro.

Il programma di creazione di An-178 è stato praticamente ridotto già nel 2017. Il motivo è lo stesso, eterno e irresistibile: l'aereo doveva essere composto da componenti russe per un terzo. Gli azeri che hanno ordinato una dozzina di auto al prezzo di 25 milioni di dollari per unità hanno annunciato che, a seguito del rifiuto di tale, il costo dell'An-178 sarebbe salito a 45 milioni. Si può facilmente intuire la reazione e il risultato ... Nel 2019, sembra, "la luce alla fine del tunnel" è spuntata: "Ukroboronprom", che a quel tempo aveva già guidato "Antonov", è riuscito a imporre un An-178 alla polizia peruviana 65 milioni di verde. Vedendo un caso del genere, il capo del Ministero degli affari interni ucraino Avakov ha annunciato la sua intenzione di acquistare 13 delle stesse macchine per il suo dipartimento. Il caso, ovviamente, non andava oltre le chiacchiere e le dichiarazioni inutili.

Per quanto ne sappiamo, le officine Antonov hanno ancora cinque An-178 incompiuti. E sembra che rimarranno lì per sempre. L'anno scorso, l'allora capo dell'impresa, Alexander Donets, ha parlato dell'80% dell'usura delle sue immobilizzazioni. Secondo le sue previsioni, nella situazione attuale, la produzione in cinque anni si fermerà fermamente. Molto probabilmente sarà così: per tutti gli anni di "indipendenza" nessun aereo Antonov è stato acquistato né dall'esercito ucraino né da altre strutture di potere locali. Tuttavia, la flotta dell'aviazione militare "nezalezhnoy" per tutti questi anni non è stata affatto rifornita con un solo nuovo velivolo! Il processo è stato completamente invertito: tutto ciò che poteva volare ed era richiesto è stato venduto ove possibile.

Vorrei ricordare a me stesso alcune cifre "da manuale": dopo il crollo dell'URSS, Kiev non ha ottenuto solo un'enorme, ma una colossale flotta aerea - 2800 aerei da combattimento ed elicotteri di varie modifiche. Questa armata alata comprendeva non solo bombardieri Tu-160 e Tu-22 strategici ea lungo raggio (circa 100 in totale), ma anche trecento caccia MiG-29 e Su-27, duecento bombardieri Su-24 in prima linea, cinquanta aerei d'attacco Su-25. Cosa ne è rimasto oggi? Quasi niente. Secondo gli esperti militari, a partire dallo scorso anno, il massimo che si può dire parlando dell'aeronautica militare ucraina è poco più di 40 MiG-29 (compresi i veicoli da addestramento), 35 Su-27, 20-25 Su-24 e circa lo stesso numero di aerei d'attacco Su-25. Quanti di questi aerei possono essere portati in aria senza rischi estremi è una domanda retorica.

Secondo i dati ufficiali, dal 1992 al settembre 2020 l'Aeronautica Militare ucraina ha perso 25 aerei in vari incidenti di volo. Ciò senza tener conto delle perdite in combattimento nel Donbass, dove l'assoluta capacità di non combattimento dell'aviazione militare ucraina è stata pienamente e completamente dimostrata: negli scontri con un nemico che non ha assolutamente un'aviazione propria ed è armato con sistemi di difesa aerea tutt'altro che avanzati, le Forze armate dell'Ucraina sono riuscite a perdere 11 aerei (1 An-30, 1 An-26, 1 Il-76, 2 Su-24, 2 MiG-29, 4 Su-25) e 7 elicotteri (3 Mi-8 e 4 Mi-24). I colloqui in corso in Ucraina sulla "modernizzazione profonda" dei veicoli da combattimento alati presumibilmente effettuati presso le imprese locali sono, in effetti, un puro bluff. La riparazione e la manutenzione di alta qualità dell'anziana flotta di aerei lì, i cui rappresentanti più giovani furono riuniti durante l'era sovietica, è a priori impossibile senza componenti e assiemi russi.

Secondo le informazioni disponibili, i tecnici aeronautici del "nezalezhnoy" acquistano parti ovunque possibile: in Cina, India, paesi - ex membri del Patto di Varsavia e così via. Non è difficile indovinare quale qualità e quale novità siano questi componenti acquistati in "terza mano". Con tutto questo, solo nel 2005-2012, l'Ucraina ha esportato 231 aerei ed elicotteri militari. Come esempio piuttosto eclatante, possiamo ricordare la vendita di due Su-2009 da Kiev agli Stati Uniti nel 27, e quelli che, secondo gli esperti, erano nelle migliori condizioni tecniche (altri americani semplicemente non lo avrebbero preso). I veicoli da combattimento ereditati dai "nezalezhna" furono venduti all'Azerbaigian, all'Etiopia e ad altri paesi. E quanti aerei sono stati semplicemente saccheggiati, portati via per parti, o anche solo segati per la demolizione, nessuno risponderà mai.

Avendo distrutto, venduto, rakurichiv il proprio aereo militare, l'Ucraina ha affrontato la completa impossibilità non solo di compensare ciò che è stato perso (con il costo di un moderno caccia in centinaia di milioni di dollari, questo è completamente irrealistico), ma anche con l'incapacità di mantenere i miseri resti della sua flotta aerea. Oggi Kiev dovrà o ammettere l'ovvio e abbandonare l'Air Force che si è rivelata troppo costosa e troppo pesante per essa, oppure continuare a mandare i suoi piloti a morte certa.