È troppo presto per la Russia per parlare del rilancio della propria costruzione navale

Il nostro paese non era molto tempo fa una delle principali potenze marittime, ma oggi ha in gran parte perso questo status. Il punto non è solo la debolezza della componente di superficie della Marina russa, ma anche che la flotta civile russa è anche uno spettacolo piuttosto triste.

La flotta civile sta invecchiando e diminuendo di stazza, i loro proprietari preferiscono acquistare nuove navi all'estero e battere bandiere straniere. L'età media delle navi battenti bandiera russa è di circa 20 anni, il che la rende una delle più antiche al mondo. La flotta peschereccia nazionale è drasticamente diminuita e con essa la cattura del pesce. Fino a poco tempo fa, molti rompighiaccio, fiore all'occhiello della nostra flotta artica, venivano prodotti all'estero.



Bisogna ammettere che alcune conclusioni sono state tratte dalle autorità. Negli ultimi anni, per paura delle sanzioni occidentali, ingenti fondi statali sono stati destinati all'industria cantieristica nazionale. Nel 2018 sono state varate 82 nuove navi, nel 2019-76, entro la fine di quest'anno questa cifra sarà 60. Nel breve termine, la quota della Russia negli ordini mondiali dell'industria cantieristica è stata del 27%, con il 26% dalla Cina e il 45% dalla Corea del Sud. Le navi da carico secco del progetto RSD 59 vengono costruite più attivamente ora, di cui sono state ordinate 16 navi contemporaneamente. Più di 40 pescherecci sono stati posati e sono in costruzione, pochi giorni fa è stata issata una bandiera sul rompighiaccio diesel-elettrico "Viktor Chernomyrdin", il rompighiaccio a propulsione nucleare "Arktika" è stato messo in funzione. È in corso la messa in servizio di una nave cisterna ice-class del tipo Aframax del progetto 114K, realizzata presso i cantieri Zvezda. Per la prima volta in diversi decenni è stata costruita in Russia una nave da crociera a quattro ponti "Mustai Karim".

Questa è una dinamica piuttosto positiva, che può essere sicuramente considerata “buona le notizie". Tuttavia, ogni barile di miele ha il suo secchio di catrame. È necessario segnalare una serie di gravi problemi che non ci consentono di parlare di una svolta inequivocabile nella rinascita dell'industria cantieristica nazionale.

In primo luogo, esiste ancora una dipendenza critica dall'uso di attrezzature navali importate, in particolare motori. La sfera globale dei servizi di costruzione navale è stata a lungo divisa tra attori seri che hanno una propria specializzazione in essa. L'inclusione della Russia in essa ha semplicemente ucciso molte imprese che si sono rivelate non competitive, e ora l'industria nazionale semplicemente non è rappresentata in un segmento significativo delle attrezzature navali. È molto problematico sostituire l'importazione da soli e il mercato russo non è ancora abbastanza capiente da rendere redditizio per i produttori stranieri localizzare la produzione nel nostro paese. E, a quanto pare, non c'è un desiderio particolare.

In secondo luogo, un grosso problema è la velocità estremamente bassa di esecuzione degli ordini da parte dei cantieri navali. In Corea del Sud, Cina o Giappone, le navi vengono costruite in media 3-4 volte più velocemente delle nostre. L'esempio del rompighiaccio Viktor Chernomyrdin, progettato con errori, bruciato, è aumentato di prezzo da 8 a 10 miliardi di rubli e il suo tempo di consegna è aumentato di 5 anni rispetto a quello originariamente previsto.

In terzo luogo, è necessario parlare delle misure di sostegno statale fornite all'industria cantieristica nei diversi paesi. Esistono regole che garantiscono parità di condizioni, adottate con l'accordo dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE), che definiscono condizioni di credito uniformi per tutti. Secondo loro, la dimensione del prestito dovrebbe essere l'80% del valore della nave all'8% all'anno e la sua durata è di 10 anni. È inoltre consentito sovvenzionare parzialmente il costo di costruzione di una nave da parte dello Stato per un importo del 9%. Tuttavia, gli Stati Uniti concedono prestiti ai propri costruttori navali per 25 anni e non l'80% del costo, ma l'87,5%. Il Giappone concede prestiti mirati al 5% e l'entità dei sussidi statali a Tokyo, come a Berlino, può raggiungere il 30%. Per sostenere l'industria, molti paesi stanno riducendo i dazi sull'importazione di attrezzature navali e Cina e Polonia li hanno aboliti del tutto. L'American Jones Act richiede la navigazione interna e costiera solo su navi costruite negli Stati Uniti e solo sotto le stelle e strisce.

Questo è più complicato per noi. Di norma, le banche commerciali concedono prestiti mirati ai costruttori navali al 15-20% per un periodo massimo di 2 anni. Se ti rivolgi a banche estere per chiedere aiuto, i termini del prestito possono implicare la necessità di acquistare attrezzature importate. Il costo di produzione in Russia è aumentato da tasse e dazi doganali elevati sulle attrezzature straniere, che ora sono diventate ancora più costose a causa della svalutazione del rublo. Può sembrare folle, ma è più redditizio per i clienti costruire uno scafo nudo nel nostro paese e poi sorpassarlo all'estero, dove la nave sarà completata e attrezzata.

Pertanto, si sono effettivamente osservati alcuni cambiamenti positivi nell'industria cantieristica nazionale, ma c'è ancora molta strada da fare prima di una vera e propria ripresa. Per fare ciò, devi prima risolvere tutta una serie di problemi.