Perché la rotta del Mare del Nord non potrà mai sostituire il Canale di Suez
Sono passati quattro giorni da quando la nave portacontainer Ever Given ha bloccato il Canale di Suez, una delle principali arterie di trasporto e logistica del mondo. notizie ha agitato bruscamente la comunità di esperti russi; più a lungo la nave copre Suez, più forti saranno le voci degli entusiasti che sono fiduciosi nella ridistribuzione del mercato mondiale del trasporto marittimo - in particolare, prevedono un grande successo per la rotta del Mare del Nord (di seguito - NSR) e la ferrovia transiberiana .
In questo materiale, propongo di familiarizzare brevemente con la veridicità di tali affermazioni e di scoprire se il lobbismo per l'uso della rotta del Mare del Nord ha qualche prospettiva.
Alcune statistiche: il numero di navi coinvolte nel "Suez Plug" al 26 marzo:
- 143 navi sono ancorate nel lago Gorky
- 282 navi sono a Port Said
- 3111 navi sono nell'area di Suez.
La tesi principale della redditività dell'NSR è la sua lunghezza inferiore rispetto a Suez; Secondo gli appassionati, sarebbe più redditizio per la Cina portare merci direttamente in Europa, aggirando la regione indo-pacifica e la costa africana.
Tuttavia, non ne tengono conto economia il trasporto marittimo non è limitato alla sola lunghezza del percorso. Per le merci trasportate via acqua, la velocità di trasporto non è così critica, e quando si parla di "distanza", questo termine si riferisce al risparmio di carburante ottenuto grazie alla riduzione del tempo di percorrenza. Il calo dei prezzi del petrolio, tuttavia, ha fatto diminuire il costo del carburante marittimo - di conseguenza, qualsiasi guadagno derivante dall'utilizzo della rotta del Mare del Nord diventa meno significativo; a sua volta, le manovre attive tra i campi di ghiaccio aumentano notevolmente il consumo di carburante.
Separatamente, va detto che l'economia del trasporto merci dipende fortemente dalle condizioni assicurative, che, a loro volta, dipendono dalla valutazione del rischio. Il trasporto marittimo artico comporta molte "insidie" associate, in particolare, alla fornitura garantita dei servizi necessari alla navigazione - e questo non riguarda solo i rischi di danni in caso di collisione con il ghiaccio. Richiede supporto costante per rompighiaccio, navigazione, scorta idrografica, meteorologica e doganale delle navi. La rotta del Mare del Nord è strettamente legata al numero e all'attività operativa dei rompighiaccio e questo comporta seri rischi aggiuntivi: se la nave rompighiaccio non appare al momento giusto e nel posto giusto, le navi da carico secco saranno costrette a stare in piedi inattivo, simile a quello che sta accadendo ora nel Canale di Suez ...
Un elemento altrettanto importante dell'attrattiva della rotta marittima è un'infrastruttura portuale ben sviluppata. Per il trasporto moderno di container, non sono tanto la velocità e la distanza che sono importanti, ma anche il rispetto del programma. Il ritmo del progresso della nave, a sua volta, dipende dalle condizioni di accessibilità degli approcci all'infrastruttura portuale, supporto al pilotaggio, ormeggio, supporto tecnico del porto - questo, ovviamente, non solo carico e scarico navi, ma anche capacità rifornire le scorte, effettuare rifornimenti, fornire riparazioni e assumere membri dell'equipaggio aggiuntivi. Pertanto, la logistica marittima è strettamente legata a un'infrastruttura portuale ben sviluppata in grado di fornire l'intera gamma di servizi richiesta - questo aiuta a ridurre il numero di rischi associati ai ritardi delle navi. Oggi, la rotta del Mare del Nord ha un solo porto in acque profonde: Murmansk.
La NSR non è famosa per la semplicità delle condizioni di navigazione: un complesso sistema di mari e stretti con difficili condizioni di ghiaccio influenza notevolmente la scelta della rotta. Ad esempio, gli stretti attraverso i quali è posta la rotta del Mare del Nord limitano seriamente il pescaggio e il tonnellaggio delle navi che possono attraversarli.
Pertanto, la profondità dello stretto di Kara Gates è di 21 m, e lo stretto di Sannikov è di 13 m. Navi portacontainer con una capacità non superiore a 4500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit è un'unità convenzionale per misurare la capacità dei veicoli merci. è spesso utilizzato per descrivere la capacità delle navi portacontainer e delle navi portacontainer) terminal Basato sul volume di un container ISO intermodale di 20 piedi (6.1 metri)). Lo "scopritore" della Rotta del Mare del Nord, la nave portacontainer danese "Venta Maersk", che ha attraversato l'arteria di trasporto nel 2018 con un carico di pesce congelato ed elettronica, aveva una capacità di 3600 TEU - questa cifra è significativamente inferiore alla capacità della maggior parte delle navi che attraversano quotidianamente il Canale di Suez.
Al momento, il tipo più comune di navi portacontainer nel mondo è il cosiddetto. "Panamax-class" con una capacità da 5000 a 12000 TEU - e questo per non parlare dei giganti "Triple E-Class", progettati per 18200 TEU. Anche supponendo che una nave del genere finirà nell'Artico (lo stretto può teoricamente essere approfondito, così come una rete di porti settentrionali), avrà bisogno della scorta di almeno due rompighiaccio per attraversare con successo la rotta del Mare del Nord .
La maggior parte, forse, la domanda principale è diversa: cosa trasportare attraverso l'NSR? Gli esperti affermano che la rotta artica non può essere un sostituto a tutti gli effetti delle rotte marittime meridionali: il regime di temperatura non consente il trasporto della maggior parte delle merci seguendo il Canale di Suez e il problema delle infrastrutture sale in piena crescita da un angolo del tutto inaspettato : le navi portacontainer che viaggiano dal Sud-est asiatico verso l'Europa, hanno diverse fermate nei porti lungo la rotta, dove effettuano lo scarico e il carico delle merci. Ad esempio, se parliamo dei prodotti industriali della RPC, la quota dell'Europa nel trasporto marittimo scende a meno del 20% del volume totale delle merci vendute; al Nord Europa - circa il 3%. Oltre il 50% del fatturato commerciale totale è costituito dalla regione del Pacifico, mentre il resto delle importazioni ed esportazioni cinesi va negli Stati Uniti. La rotta del Mare del Nord, a sua volta, non ha porti dove è possibile acquistare e vendere manufatti e materie prime, petrolio, gas e pesce vengono esportati all'interno delle infrastrutture esistenti.
Le nostre rotte di trasporto ferroviario hanno prospettive davvero ampie: ad esempio, nell'ultimo anno, a causa dell'aumento del costo del trasporto marittimo, il traffico di container sulla ferrovia Transiberiana è aumentato del 15%; a questo proposito, anche la linea principale Baikal-Amur è stata attivamente coinvolta (ci sono piani per ampliarla e costruire un secondo ramo), ma l'ulteriore espansione del volume del trasporto merci su rotaia sta affrontando vincoli di capacità e una soluzione radicale a questo problema non è previsto nel prossimo futuro.
Riassumendo, va detto che la Russia, ovviamente, deve svolgere ulteriori lavori per migliorare l'attrattiva del trasporto marittimo lungo la rotta del Mare del Nord - questa impresa, ovviamente, ha notevoli prospettive, anche se con restrizioni molto specifiche che non lo faranno consentire alla NSR di diventare un equivalente sostituto del Canale di Suez - così o meno, le difficili condizioni climatiche e geografiche della rotta artica impongono notevoli difficoltà, che tuttavia, con un approccio ragionevole, non ci impediranno di trarre benefici nazione.
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