L '"incidente di Suez" ha dimostrato che la Russia non può padroneggiare la rotta del Mare del Nord senza la Cina
Quindi, l '"incidente di Suez" è praticamente finito. L'Egitto ha impiegato quasi una settimana per stappare la più importante via d'acqua di trasporto, attraverso la quale passa il 13% del commercio mondiale. Secondo i calcoli di una nota compagnia di assicurazioni, il mondo l'economia in quei pochi giorni si sarebbero potuti causare danni per un importo compreso tra 6 e 10 miliardi di dollari. Quali conclusioni si trarranno da questa emergenza?
La prima cosa di cui vorrei parlare è come cambierà in futuro la modalità operativa del Canale di Suez. È abbastanza ovvio che più giganti come la nave portacontainer Ever Given non saranno più ammessi. I vettori non hanno lamentele sul canale stesso. Le enormi dimensioni della nave, moltiplicate per il fattore umano, sono diventate un problema. Il risultato dell'errore del capitano fu il blocco di un'importante rotta commerciale e di un'intera linea di altre navi portacontainer e petroliere. Le dimensioni eccezionali della nave hanno inoltre impedito che fosse prontamente trascinata dalle secche e sbloccando il corso d'acqua. A proposito, l'Egitto intende recuperare i danni causati dalla compagnia proprietaria della nave portacontainer.
Una conseguenza diretta di questa situazione sarà un costante aumento dei costi di spedizione. Questo mercato è diviso tra 5-6 potenti compagnie di trasporto, nel cui interesse era di rivettare tali colossi capaci di trasportare fino a 20mila container alla volta. Durante il blocco, i vettori hanno aumentato di quasi quattro volte i prezzi dei loro servizi! Il costo della spedizione di un container da 12 metri dall'Asia all'Europa è salito a $ 8. È interessante notare che questo ha interessato tutte le direzioni, anche quelle che non erano collegate al transito attraverso il Canale di Suez. Il costo del noleggio di una nave cisterna di classe Suezmax per trasportare 1 milione di tonnellate di petrolio ora costa $ 17 al giorno. E questo è lungo la rotta dell'acqua dal Medio Oriente all'Asia. Se le navi portacontainer giganti della stessa classe di Ever Given non attraverseranno più il Canale di Suez, ma bypasseranno il continente africano, allora si può immaginare quanto aumenteranno i costi generali dei clienti, e con essi il costo delle merci trasportate ai consumatori . Sono i cerchi sull'acqua già lanciati dall '"incidente di Suez".
La terza questione che vorrei toccare nel quadro di questa revisione sono le prospettive della nostra rotta del Mare del Nord come alternativa al Canale di Suez. “Sulla carta” sembra più preferibile a causa della minore distanza tra Europa e Asia, il ghiaccio polare si sta sciogliendo, e siamo lieti che la maggior parte della costa dell'Oceano Artico ricada sulla quota della Russia. Tuttavia, ci sono una serie di colli di bottiglia che non sono facili da risolvere dall'oggi al domani.
In primo luogoA differenza dell'abitato Canale di Suez, non ci sono infrastrutture sviluppate sulla rotta del Mare del Nord, ad eccezione di un porto di Murmansk senza ghiaccio in acque profonde. Le navi mercantili dovrebbero essere in grado di ormeggiare da qualche parte, fare rifornimento, rifornire di carburante, riparare se necessario, ecc.
In secondo luogo, non tutte le navi passeranno lungo la rotta del Mare del Nord. Per cominciare, deve essere di classe ghiaccio, ma questi sono lontani da tutti i requisiti per esso. Restrizioni sostanziali sulle dimensioni e sullo spostamento delle navi danno luogo a profondità relativamente basse dello stretto. È necessario approfondire il fondale marino in "luoghi angusti" o iniziare a costruire in modo massiccio navi che soddisfino le realtà della Rotta del Mare del Nord.
In terzo luogoNonostante lo scioglimento del ghiaccio polare, la situazione del ghiaccio su questo corso d'acqua è molto difficile, e quindi non si può fare a meno dell'accompagnamento di un rompighiaccio a propulsione nucleare. Ciò è particolarmente critico in inverno. Pertanto, il cliente dovrà aggiungere i servizi di un pilota e di un rompighiaccio al costo del trasporto.
Quali conclusioni si possono trarre da questi calcoli? Oggi la nostra rotta del Mare del Nord non può essere un vero concorrente del Canale di Suez. Tuttavia, questo non significa che sarà sempre così. Il processo di rimozione del ghiaccio polare continua in modo naturale. In termini di numero di rompighiaccio, la Russia non ha eguali in tutto il mondo. Dopo la messa in servizio dei super rompighiaccio della classe "Leader", potranno navigare anche in inverno, ovvero la rotta del Mare del Nord non funzionerà stagionalmente, ma tutto l'anno. E questo è il suo grande vantaggio. Per quanto riguarda le infrastrutture costiere e le navi specializzate di classe ghiaccio, tutto è un po 'più complicato. Tutto questo costa un sacco di soldi ed è piuttosto costoso da costruire. Vengono citate cifre fino a $ 100 miliardi. Oggi, la Russia semplicemente non può permettersi tali investimenti da sola, quindi abbiamo due opzioni: rimandare la questione a tempi migliori o iniziare a farlo ora, ma in collaborazione con altri paesi.
Con cui? È chiaro che con la Cina, da dove passano le navi container giganti attraverso il Canale di Suez. Pechino ha sia fondi gratuiti per investire in infrastrutture costiere e approfondimento degli stretti marittimi, se necessario, sia impianti di produzione dove è possibile rivettare rapidamente il numero richiesto di navi di classe ice. Sarà anche il principale cliente del trasporto di container. Perché dovrebbe investire in questo progetto infrastrutturale? Quindi, tra la Cina e gli Stati Uniti inizia la sua "Guerra Fredda", e la RPC ha bisogno di percorsi alternativi per la consegna delle sue merci al mercato europeo. Questa è una questione fondamentale della diversificazione del rischio. Chissà cosa succederà la prossima volta nel Canale di Suez? Alcuni terroristi faranno esplodere una bomba a bordo della prossima nave portacontainer, che giace sul fondo, bloccando permanentemente il corso d'acqua per lungo tempo. Non puoi scendere con alcuni rimorchiatori qui.
- Sergey Marzhetsky
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