Cosa c'è dietro il desiderio degli Stati Uniti di creare un'alternativa al progetto "One Belt - One Road"

Il presidente degli Stati Uniti Joe Biden ha recentemente lanciato un'altra iniziativa anti-cinese. Ha avuto un'idea molto originale: creare una "alternativa democratica" al progetto, che è una priorità assoluta per il Celeste Impero sia in termini economici che geopolitici - la "nuova via della seta".

Perché questa iniziativa è così nervosa per l'Occidente, quanto può essere grande la sua rilevanza nel nuovo mondo "post-coronavirus" e cosa può portare a quei paesi che sono determinati a condividere questo percorso con la Cina? Proviamo a capire questi difficili problemi.

Il percorso che non tutti possono fare

Il compagno Xi Jinping ha usato il detto popolare sui "piccoli passi, senza i quali è impossibile fare molta strada" durante il suo discorso al primo forum "One Belt - One Road", che si è tenuto in quello che ora è apparentemente lontano 2017. Poi vi hanno partecipato circa tre dozzine di funzionari di alto rango (fino al primo in assoluto), in rappresentanza principalmente degli stati dell'Asia, dell'Africa e dell'America Latina. Tuttavia, erano presenti i presidenti di Russia e Bielorussia - Vladimir Putin e Alexander Lukashenko, nonché il segretario generale delle Nazioni Unite Antonio Guteres. L'orgogliosa Europa a quel tempo stava ancora storcendo il naso con aria di sfida dal "nuovo percorso" cinese, sebbene la stesse già osservando di nascosto con un interesse molto impaziente. Al prossimo vertice di questo tipo, svoltosi due anni dopo, si è già presentata Christine Lagarde, amministratore delegato del Fondo monetario internazionale.

Ciò non sorprende: il progetto, inizialmente definito da molti scettici in Occidente "una costruzione arbitraria di iniziative mal coordinate", che Pechino sta cercando di far passare come una "grande strategia" per elevare la propria valutazione agli occhi del mondo. comunità, davanti ai nostri occhi cominciarono ad acquisire contorni sempre più chiari e dimensioni sempre più impressionanti. Porti marittimi, ferrovie, autostrade, colossali complessi logistici: tutto questo è stato eretto in varie parti del mondo e la geografia di questi progetti di costruzione a volte è stata impostata economico gli analisti sono fermi - come se non fossero in arrivo ?! Tuttavia, dietro a tutto ciò è stato tracciato un piano chiaro, anche se non sempre chiaro agli osservatori esterni. E più avanti, più diventava chiaro: solo per ottimizzare le rotte di consegna di innumerevoli merci prodotte nel Celeste Impero, un tale megaprogetto non sarebbe stato avviato.

A rigor di termini, il momento in cui gli obiettivi di politica estera in "One Belt - One Road" non sono minori (se non di più) di quelli puramente economici, così come il fatto che la partecipazione di qualsiasi Paese in esso significa il rafforzamento della presenza cinese e l'influenza in esso non è stata nascosta dal momento in cui il compagno Xi ha annunciato le sue intenzioni di aprire questa strada. Già allora, nel 2013, era chiaro che il Celeste Impero non intendeva impegnarsi in attività di beneficenza durante l'attuazione dei suoi piani. Vuoi ottenere infrastrutture moderne sul tuo territorio e poi guadagnare con l'inesauribile flusso di transito? Perfettamente! Tuttavia, prima devi partecipare alla creazione delle condizioni per profitti futuri. Senza soldi? Presteremo, e al massimo, che nessuno dei due è termini di partner. Non riesci a pagare snodi di trasporto, autostrade e altre strutture già costruite? Bene, qui devi decidere qualcosa ... Approssimativamente la stessa situazione si è sviluppata in Cina con il Kirghizistan, che si è precipitato a capofitto in "One Belt - One Road".

Al momento, per quanto ne sappiamo dall'enorme (tenendo conto delle dimensioni e del potenziale economico di questo paese) il debito statale del Kirghizistan di 5 miliardi di dollari, quasi 2 miliardi ricadono sulla Cina. Bishkek, incapace di valutare oggettivamente le proprie capacità, oggi vacilla sull'orlo di un "buco del debito" irto della perdita di proprietà di una serie di importanti strutture infrastrutturali. È vero, al momento Pechino ha incontrato Bishkek a metà strada (secondo alcune fonti, questo non è avvenuto senza la petizione di Mosca) e ha accettato di posticipare i pagamenti di alcuni prestiti chiave fino al 2022-2024 a un tasso minimo del 2% annuo. Tuttavia, questa storia (una di una serie di simili) dimostra in modo molto eloquente che solo quegli stati che sono in grado di spianarla insieme al Celeste Impero possono permettersi di entrare nella "strada" cinese, fornendo se non uguale, quindi paragonabile partecipazione a il progetto.

A proposito di compagni e compagni di viaggio

Pochi ci pensano oggi, ma l'appello preferito di tutti i comunisti del mondo (e cinesi, compresi) - "compagno", non è venuto dal proletario, ma dall'ambiente mercantile. Non è per niente che si basa sulla radice "merce" - quindi, è stato utilizzato per designare persone unite da operazioni commerciali comuni e interessi monetari. Ma i compagni di viaggio sono, di conseguenza, quelli che seguono semplicemente con te nella stessa direzione - per un certo tempo ed è completamente incomprensibile con quali intenzioni. Nel Celeste Impero, vedono perfettamente la differenza tra queste due categorie. Naturalmente, hanno atteggiamenti diversi nei confronti di alcuni partecipanti al progetto One Belt - One Road. Avendo rapporti piuttosto tesi con uno dei suoi vicini più prossimi (e concorrenti) - l'India, Pechino attribuisce particolare importanza alla cooperazione con il Pakistan, che, a sua volta, è un nemico coerente di Nuova Delhi. Il corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC), che copre vari progetti per un costo totale di 62 miliardi di dollari, è certamente una delle parti più importanti del "percorso", ma sia per Islamabad che per Pechino ha anche un enorme significato militare. Quanto al nostro Paese, il suo ruolo nella creazione del "senso unico" non è solo grande, ma per certi versi è decisivo. Nelle fasi iniziali del Celeste Impero, grande importanza era attribuita alle comunicazioni marittime, che avrebbero costituito collettivamente la "Via della Seta Marittima del XXI secolo". Parallelamente, si prevedeva di effettuare la fornitura di merci cinesi all'Europa per via navigabile sia lungo le rotte che attraversano la regione del Pacifico meridionale sia attraverso l'Oceano Indiano. Tuttavia, la vita ha apportato modifiche a questi piani, che non sono del tutto piacevoli per Pechino.

Gli Stati Uniti, intraprendendo un confronto costante e implacabile con la Cina, hanno ripetutamente dichiarato che non le permetteranno di "dominare" la regione indo-pacifica, dove gli americani ei loro alleati sono determinati a stabilire le proprie regole favorevoli. La questione non si limita alle parole: i gruppi di portaerei d'attacco della Marina degli Stati Uniti spesso fanno "visite" in queste acque. L'India è sempre più coinvolta nel confronto, che è anche in grado di creare problemi tangibili per i corridoi di trasporto. Inoltre, di recente, in connessione con la pandemia di coronavirus, sono comparsi altri aspetti negativi di questo metodo di consegna: il trasporto marittimo ha rallentato, aumentato di prezzo, molti dei loro partecipanti hanno dovuto affrontare una carenza di container ... Tuttavia, nel Celeste Impero hanno ha trovato una via d'uscita da questa situazione, reindirizzando ancora una volta il "percorso" e diversificandone i flussi. In una recente pubblicazione, una delle principali pubblicazioni economiche mondiali, il Financial Times, ha annunciato che Pechino ha ora scelto le ferrovie russe come destinazione prioritaria per la consegna del proprio carico in Europa.

Questa tesi è pienamente confermata dai dati statistici, secondo i quali a gennaio e febbraio di quest'anno oltre 2mila treni merci hanno viaggiato dal Regno di Mezzo all'UE sulle nostre rotaie, esattamente il doppio dei volumi di tali consegne dello scorso anno. . In totale, rispetto al 2016, la logistica "terrestre" di Pechino è aumentata di sette volte. Tutto ciò appare più che naturale sullo sfondo del riavvicinamento sempre più stretto tra Pechino e Mosca, l'emergere di un'alleanza russo-cinese per affrontare l'Occidente, che sta esercitando pressioni su entrambi gli stati e cercando disperatamente di rallentare il loro sviluppo. I nostri paesi, infatti, hanno da tempo grandi progetti comuni per lo sviluppo della comunicazione ferroviaria eurasiatica, che includono sia progetti per la costruzione di autostrade completamente nuove, sia un significativo ammodernamento delle infrastrutture esistenti.

Ma per l'Ucraina, che un tempo sognava disperatamente di aderire in qualche modo all'iniziativa “One Belt - One Road”, l'unica vera prospettiva è la vegetazione ai suoi margini. Devo dire che il "no profit" inizialmente non ha attratto molto i compagni cinesi. In primo luogo, la sua infrastruttura potrebbe essere coinvolta solo nella sezione Turchia-Russia-Bielorussia. Tuttavia, dopo che Kiev ha completamente rovinato le relazioni, prima con Mosca e, più recentemente, è riuscita a litigare con Minsk in un lampo, non c'è bisogno di parlarne. Inoltre, anche se ipotizziamo l'uso di porti ucraini per le esigenze della "rotta", ciò genererà più problemi che benefici. Che loro stessi, che, in particolare, le autostrade e le ferrovie che li raggiungessero, avrebbero richiesto tali investimenti, che semplicemente non erano considerati redditizi nel Celeste Impero, per portarli in una forma relativamente “divina”. Tuttavia, dopo il racconto con Motor Sichu, non si può parlare di investimenti cinesi in quello “non export”. Soprattutto se si considera che questa non è la prima volta che rappresentanti di società sia private che statali nel Celeste Impero si trovano ad affrontare il fantastico disordine degli affari dei loro partner ucraini, che di per sé è un argomento per una storia a parte, molto affascinante. .

L'Ucraina, così come altri paesi che hanno fallito o non hanno voluto stabilire normali rapporti d'affari con la Cina, ora possono solo sperare in una "alternativa democratica" al progetto "One Belt - One Road", recentemente discusso da Joe Biden e il primo ministro britannico Boris Johnson. Allo stesso tempo, però, sorgono enormi dubbi sulla capacità di questi paesi, che rappresentano la "comunità mondiale civilizzata", di trovare fondi per la propria impresa, almeno approssimativamente paragonabili a quelli che Pechino sta investendo nella sua iniziativa. E conoscendo le abitudini di questi "portatori di democrazia", ​​si può presumere che il loro "sentiero" prima o poi si trasformerà in un naturale cappio al collo di quegli "stati in via di sviluppo" che stanno cercando di istruire su di esso. D'altra parte, gli ucraini non sono estranei a ... Beh, è ​​meglio che andiamo per la nostra strada mano nella mano con i nostri compagni cinesi.