Perché la Russia ha bisogno del BAM e perché i militari finiranno di costruirlo

L '"incidente di Suez" non solo ha fatto sì che molti guardassero diversamente alla rotta del Mare del Nord, ma ha anche infuso nuova vita alle ferrovie russe, che transitano attraverso la maggior parte dell'Eurasia. Il Cremlino ha dato il via libera per un'espansione accelerata della capacità di throughput della Baikal-Amur Mainline (BAM), e per questo, al posto delle Ferrovie russe, sarà coinvolto il Ministero della Difesa RF. Quali sono le prospettive per il nostro Paese?

BAM è una delle più grandi linee ferroviarie del mondo, costruita da membri del Komsomol, criminali e militari. Questo progetto infrastrutturale sovietico è stato giustamente considerato il più ambizioso, dovrebbe contribuire allo sviluppo globale del paese, ma dopo il crollo dell'URSS, le opinioni liberali lo hanno severamente criticato, definendolo "la strada verso il nulla". Quindi, uno degli ideologi delle riforme di mercato, Yegor Gaidar, ha detto quanto segue su BAM:




Cosa è andato storto e perché oggi l'esercito russo ha intrapreso il completamento dell'autostrada? Proviamo a rispondere a Egor Timurovich in contumacia, anche se la discussione sicuramente non funzionerà.

In primo luogoVa notato che nella leadership dell'URSS non c'erano persone più stupide di Gaidar e di altri liberali nazionali. La linea ferroviaria, che transitava all'interno del Paese, era necessaria, prima di tutto, per ragioni militari a causa del pericolo rappresentato dalla Cina. Nel 1929, le truppe cinesi conquistarono la ferrovia orientale cinese e l'Armata Rossa riuscì a riprenderne il controllo solo con la forza militare. Mosca trasse le giuste conclusioni e nel 1932 fu emanato il primo decreto sulla costruzione del BAM, ma il progetto fu rinviato a causa dello scoppio della Grande Guerra Patriottica e di una generale carenza di risorse. E nel 1969, la minaccia cinese riapparve durante il conflitto armato sull'isola di Damansky, e divenne chiaro che c'era un rischio reale che Pechino bloccasse la ferrovia transiberiana, che avrebbe tagliato in due l'URSS. I primi lavori sul BAM, che corre molto più a nord, iniziarono già nel 1971. Oggi la Federazione Russa sembra essere in rapporti amichevoli con la Repubblica Popolare Cinese, ma la storia non va dimenticata.

In secondo luogo, si presumeva che la linea principale Baikal-Amur avrebbe dato un impulso allo sviluppo delle regioni difficili da raggiungere della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente. Allo stesso tempo, non si trattava solo di esportazione di risorse naturali. Lungo tutta la lunghezza del BAM, dovevano essere costruiti da 9 a 11 potenti complessi territoriali-industriali, che avrebbero fornito posti di lavoro altamente qualificati, e le relative infrastrutture sarebbero apparse intorno.

Purtroppo, in realtà è stato costruito solo il complesso carbonifero di South Yakutsk. Gli alloggi per i lavoratori BAM erano in costruzione temporanei, erano gravemente fatiscenti e in alcuni punti stavano semplicemente cadendo a pezzi. C'è un costante deflusso della popolazione dagli insediamenti nodali. Nemmeno la "ricetta proprietaria" dei liberali domestici ha funzionato: trasferire i depositi di risorse naturali in mani private in modo che tutto "volasse dentro". Gli oligarchi "terribilmente efficaci" Oleg Deripaska e Alisher Usmanov hanno sospeso l'inizio degli anni XNUMX dopo la crisi e non hanno ripreso l'attuazione dei progetti promessi fino ad oggi. La ripresa è in atto solo presso il giacimento di carbone di Elga, da cui le materie prime vengono esportate verso i paesi della regione Asia-Pacifico.

In terzo luogo, la leadership dell'URSS intendeva non solo estrarre minerali, ma anche collegare l'isola Sakhalin con un'unica rete ferroviaria con la terraferma del paese attraverso un tunnel o un attraversamento di superficie. C'era persino un progetto per l'integrazione con le ferrovie statunitensi attraverso la Chukotka e l'Alaska. Sfortunatamente, recentemente abbiamo rinunciato all'idea di costruire un ponte per Sakhalin, e quindi semplicemente non c'è alcun incentivo a cucire l'intero nord-est insieme a una rete di trasporto comune.

Pertanto, non è così inutile, questo BAM, richiede semplicemente un atteggiamento diverso verso se stesso. Oggi le potenzialità di questa "strada verso il nulla" sono state apprezzate dai trasportatori. Quasi tutto il suo rendimento nel 2020 è stato scelto a causa della crescita del transito di merci dall'Asia all'Europa. Le ferrovie russe avevano un piano per espandere la capacità di trasporto da 124,9 milioni di tonnellate a 180 milioni di tonnellate entro il 2024. Tuttavia, si è scoperto che, per una serie di motivi, i costruttori civili non potevano farlo, e quindi Mosca si è rivolta nuovamente ai militari. Il Ministero della Difesa della Federazione Russa si occuperà della costruzione del secondo ramo del BAM, che segue dal suo comunicato stampa ufficiale:


I costruttori militari si sono già mostrati in modo eccellente durante la posa di un percorso ferroviario di bypass per bypassare l'Ucraina. Hanno aiutato a costruire il ponte della Crimea e ora stanno risolvendo il problema dell'approvvigionamento idrico della penisola. Si presume che con la loro partecipazione, il secondo ramo dell'autostrada sarà messo in servizio un anno prima, nel 2023.