Aereo di linea MC-21: ci sono rischi, non c'è aereo




In ricordo dei successi passati

La nuova generazione di russi, probabilmente, non ricorda che il paese una volta attivamente ha volato in "Carcasse" domestiche. Tu-154 di diverse versioni sono state costruite più di mille. Divenne il più massiccio aereo passeggeri a reazione sovietico, fino alla fine degli anni 2000 fu tra i principali aerei alati sulle rotte a medio raggio. Ma il progresso non si ferma. Già a metà del primo decennio del nuovo secolo, le compagnie nazionali iniziarono a smantellare gradualmente il Tu-154. La ragione di ciò non era tanto lo sviluppo della risorsa quanto la bassa efficienza del carburante dei motori NK-8 e D-30KU. Si ritiene che il consumo di carburante del jet D-30 sia quasi il doppio di quello della sua controparte occidentale, il popolare CFM56. Questo è, ovviamente, percettibile.

Tuttavia, il Tu-154 stesso è un vecchio aereo. Non dovrebbe ora dominare il mercato, nemmeno quello domestico. Un'altra cosa è peggio: il relativamente nuovo Tu-204, che ha iniziato a funzionare nel 1996 e che è stato visto come un sostituto del 154, non è entrato.



L'aereo è stato rilasciato in una serie di 80 unità, il che è completamente ridicolo per gli standard moderni. In questo caso non ha nemmeno senso parlare di sviluppo della manutenzione tecnica: non sorprende che l'aereo di linea sia stato alla fine riconosciuto come non economico. Tuttavia, dal primo volo nel 1989, è davvero riuscito a diventare parzialmente obsoleto. Dicono che il progetto sia stato completato dalla riluttanza dell'azienda Tupolev a promuovere attivamente la sua prole. Ma è possibile incolpare le persone per qualcosa che, nelle condizioni degli anni '90, voleva semplicemente sopravvivere, non sperando di competere con le aziende occidentali? La domanda è retorica.

In un modo o nell'altro, le conseguenze del crollo dell'industria erano tangibili. "Oggi il nostro mercato è quasi l'80%: questo è Airbus e Boeing", ha dichiarato il vicepresidente Dmitry Rogozin nel 2017. Non ci sono lamentele sulle capacità di queste macchine. Un'altra cosa è importante: ora le autorità intendono spremere i concorrenti stranieri dal mercato interno. E poi, se possibile, gareggiare su rotte estere.

Purtroppo, il promettente Sukhoi Superjet 100 non è diventato un'ancora di salvezza. Inoltre. A giudicare oggettivamente, il Superjet è meglio visto come un test della penna nello sviluppo di nuovi aerei passeggeri. Nonostante tutti i suoi difetti, bisogna ammettere che questo non è uno sviluppo sovietico e non una versione modernizzata di ciò che è decollato 30 anni fa. Anche il fatto che l'auto sia alimentata da motori Western SaM146 non può essere definito inequivocabilmente buono o cattivo. È semplicemente impossibile costruire un motore che sia conforme agli standard occidentali: non c'è base, no tecnologia.

In breve, nel caso dell'SSJ-100, l'industria aeronautica russa ha semplicemente deciso da sola di capire se sarebbe stato possibile costruire un nuovo velivolo. Per creare da zero un velivolo potenzialmente di successo. Si è scoperto costruire, vendere - non molto bene. A giugno 2018, sono stati prodotti solo 166 veicoli. Quasi tutti gli acquirenti sono aziende russe.

Destinazione sconosciuta

Non ha senso parlare in dettaglio dell'MC-21. In breve: si tratta di un aereo passeggeri a fusoliera stretta a corto e medio raggio, visto come un “ricevitore” del Tu-154 e del Tu-204. Non è necessario tracciare un'analogia diretta tra SSJ-100 e MC-21. E non solo perché il secondo è molto più grande. Se il fallimento commerciale (approssimativo, ma nella sua giusta definizione) "Superjet" può essere attribuito all'impreparazione dell'industria aeronautica russa a produrre nuovi aerei passeggeri, allora la mancanza di interesse dei clienti per l'MS-21, sul progetto del quale sono stati spesi anche centinaia di milioni di dollari, sarà un duro colpo per l'immagine del paese ... È abbastanza ovvio che è impossibile investire infinitamente denaro gigantesco nel settore dell'aviazione, che, in linea di principio, non può essere redditizio. Ad un certo punto, il pragmatismo del buon senso dovrà prevalere.

Ora dietro la schiena dell'MC-21 il primo volo, che è stato eseguito il 28 maggio 2017. Al momento sono in fase di sperimentazione due modelli di volo e uno per prove a terra. È prematuro parlare di produzione in serie. La macchina può avere un lungo percorso evolutivo, principalmente associato all'identificazione e all'eliminazione del cosiddetto. "Malattie infantili". Di per sé, questo fatto non dovrebbe infastidire nessuno: questa è una pratica comune per qualsiasi nuovo velivolo. Dove altro è più importante. Ai nostri giorni, non è difficile per un grande stato produrre qualcosa. Stranamente, questo vale anche per gli aerei. Un problema molto più serio è vendere il prodotto finito. E se è sempre possibile trovare la domanda di beni di consumo ordinari, così come di materie prime, allora un complesso aeronautico complesso e costoso dovrà letteralmente essere spinto nei mercati mondiali.

Ovviamente c'è una domanda per aerei passeggeri ed è molto più alta che per aerei da combattimento. Il problema è che i clienti sono stati a lungo divisi tra loro da giganti della produzione di aerei come Boeing e Airbus. Secondo le informazioni disponibili, il mercato esterno è contratto da queste società per il 75% fino al 2025. Il nuovo aereo domestico in Russia è visto come un concorrente del Boeing-737 e dell'Airbus A320, o meglio, delle loro nuove versioni: Boeing-737 MAX e Airbus A320neo. Questo è importante perché le ultime modifiche delle auto occidentali si distinguono per una maggiore efficienza, una maggiore sicurezza e un comfort ancora maggiore. Secondo lo sviluppatore, la società Irkut, l'MC-21 supera i suoi concorrenti grazie alla sua aerodinamica avanzata, ai prezzi competitivi e all'elevato comfort (il veicolo ha un diametro della fusoliera allargato). Tali affermazioni sembrano strane ai nostri tempi. Sarebbe ingenuo credere che i concorrenti occidentali, brasiliani o cinesi abbiano un'aerodinamica "cattiva" o una mancanza di comfort.

I fatti sono più importanti. E dicono che l'auto, almeno nelle prime fasi, dipenderà fortemente dai componenti occidentali. L'aereo utilizzerà motori PW1400G americani, quindi intendono utilizzare il promettente PD-14 russo. A proposito, ha recentemente superato la fase successiva della certificazione in conformità con le regole dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), il che dà qualche motivo per credere nel successo.

In generale, secondo la dichiarazione del ministro dell'Industria e del Commercio della Federazione Russa Denis Manturov, la quota di componenti russi per l'MS-21 è di circa il 50%. Questo, ovviamente, non riguarda solo i motori di cui sopra. Ad esempio, i sistemi anticondensa sono forniti dalla società svedese CTT System, il design degli interni si trova sulle spalle della francese Zodiac Aerospace e l'idraulica è sviluppata dall'irlandese Eaton. Questo livello di interazione, in linea di principio, non permetterà di rendere l'aereo "economico". Nel migliore dei casi, il suo prezzo sarà approssimativamente al livello delle controparti occidentali non più costose.

A proposito, il costo dell'auto precedentemente annunciato è di circa $ 72-85 milioni, a seconda della configurazione. Per fare un confronto, il prezzo del Boeing 737 MAX parte da 96 milioni. Suo fratello minore, il Boeing 737 Next Generation, parte da 78 milioni di dollari. Ovviamente c'è motivo di preoccupazione ed è più che grave. Infatti, nel caso dell'MC-21, l'acquirente dovrebbe prendere in giro un maiale al prezzo di un Boeing o di un Airbus. Accetterà questo?

A causa di quanto precede, esperti ben informati non definiscono le auto americane o europee come il principale concorrente dell'MC-21, ma il promettente Comac C919 cinese. In breve, questo è il primo aereo passeggeri cinese "grande". Anche lui esiste ancora nella quantità di due unità e anche oggi viene testato. Ora i prezzi ufficiali per il C919 non sono stati presentati, ma in precedenza hanno definito una cifra di $ 50 milioni. Questo è molto inferiore al prezzo sia del Boeing 737 MAX che del russo MS-21. Se le informazioni sono confermate, il prezzo basso diventerà un asso nella manica dei produttori di aerei cinesi. A proposito, è stato precedentemente riferito che alla fine del 2017 COMAC aveva già ricevuto ordini per un fantastico 787 velivolo alato. La maggior parte dei clienti, tuttavia, proviene dalla Cina stessa.

Sfortunatamente, l'aereo MC-21 non può vantare una tale popolarità. Da fonti aperte, sappiamo che alla fine di maggio 2018 il portafoglio ordini per l'MS-21 era di 279 aeromobili, di cui solo 185 erano stati firmati con contratti fermi (avanzati). Quasi tutti i clienti provengono dalla Russia. Gli accordi con i clienti stranieri sono sporadici e più simili a dichiarazioni di intenti e dimostrazioni di amicizia. Recentemente, ad esempio, è stato riferito che la Siria è pronta ad acquistare nuove auto. Deve essere chiaro che questa domanda risiede quasi esclusivamente in politico aereo e non indica in alcun modo il reale potenziale di mercato dell'aeromobile.

Allo stesso tempo, non si può dire in modo inequivocabile che l'aereo non abbia successo. In teoria, potrebbe trovare una domanda limitata nel mercato interno. A proposito, non manca molto al debutto: la produzione in serie è prevista per il 2019.
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  • Foto utilizzate: http://www.irkut.com/
5 commenti
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  1. Anchonsha Офлайн Anchonsha
    Anchonsha (Anchonsha) 21 luglio 2018 13: 12
    +1
    Sì, hai bisogno di fortuna nella competizione e ancora di più: il desiderio di portare il nostro nuovo liner alle condizioni richieste.
  2. erofico Офлайн erofico
    erofico (Alexander) 24 luglio 2018 14: 11
    0
    Tutto ciò che serve è un'indicazione dall'alto che i nostri dovrebbero volare sui nostri aerei. E questo è tutto.
  3. gorenina91 Офлайн gorenina91
    gorenina91 (Irina) 24 luglio 2018 14: 12
    +1
    "Si è rivelato essere costruito, non molto buono da vendere."
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    - Personalmente non ho capito ... - come hai fatto a "costruire" ..?
    - E questo è con un motore importato e con "lo stesso" ... - tutte le apparecchiature elettroniche e il software di navigazione ..? -E la nostra, cosa c'è .. - solo la fusoliera ..?
  4. EnGenius Офлайн EnGenius
    EnGenius (Engenio) 30 luglio 2018 15: 43
    +1
    In Russia, c'è già una stupida mancanza di capacità di assemblaggio di aeromobili per tutti i progetti dell'industria civile e dell'aviazione. Per quanto riguarda le preoccupazioni dell'autore sui componenti importati, vale la pena notare che la Boeing e la stessa Airbus utilizzano ampiamente sistemi e componenti occidentali, agendo in un certo ruolo come una moderna casa automobilistica. Lo stesso C919 cinese è anche progettato principalmente per il mercato interno e per design è anche più vicino al Tu-204 che a progetti più recenti.

    C'è anche una grande sfumatura nel modo in cui gli aerei vengono "venduti". Se gli aerei regionali sono per lo più acquistati direttamente dalle compagnie aeree, tutto ciò che va sopra viene acquistato in leasing tramite istituti bancari prestati. Ebbene, la compagnia aerea semplicemente non può prendere e aggiornare 30 aeromobili a lungo raggio, inoltre, devono prima far galleggiare quelli vecchi. Pertanto, per la vendita di MS-21, sono coinvolte anche società di leasing, solo che sono ancora domestiche

    Ora sulle date di uscita. Se vengono assemblati 30 aerei all'anno, che per ora sarà molto bello per noi, vista la mancanza di spazio, potremo soddisfare la domanda interna di 250 solo entro il 2030. Tra dieci anni o troveremo clienti o il progetto verrà chiuso. E il "profitto" in questo segmento ha un prezzo leggermente diverso, è piccolo per tutti e lo stato riceve dividendi dal fatturato, perché si pagano tasse e contributi previdenziali + posti di lavoro.
  5. Utente Kont_2 Офлайн Utente Kont_2
    Utente Kont_2 (Utente Kont) 18 October 2018 12: 46
    +1
    Ora, sulle rotte di media lunghezza (ad esempio Mosca-Irkutsk), volano principalmente Boeing-737 e Airbus-320. Hanno un raggio di volo massimo di 6000-6500 km.
    In precedenza, il Tu-154 volava su queste rotte con un'autonomia di circa 3500 km, doveva effettuare un atterraggio intermedio e fare rifornimento. Il Tu-204-100 e l'SM hanno un'autonomia di 4200 km, ovvero questa non è affatto un'opzione per sostituire Boeings e Airbus in linea di principio.
    Il Superjet è generalmente un aereo a corto raggio, è stato sviluppato in sostituzione del Tu-134, ha un'autonomia di 3500-4000 km.
    L'MS-21 ha un'autonomia di poco più di 6mila km. Cioè, fino a quando non è stato fatto, non abbiamo affatto rotte a medio raggio a tutti gli effetti.