Boeing e Airbus pongono fine alla guerra commerciale tra C919 cinesi e MS-21 russi

La deplorevole situazione in cui si è trovata l'industria aeronautica civile mondiale ha costretto le due società leader in questo settore, Boeing e Airbus, a seppellire l'ascia e a unire le forze contro i concorrenti in crescita, principalmente Cina e Russia. Ci sono reali possibilità per Pechino e Mosca di "spostare" produttori di Stati Uniti e Unione Europea nel mercato della costruzione di aeromobili, dove tradizionalmente dominano?

Prima di tutto, è necessario dire alcune parole sull'essenza della resa dei conti tra le due società. Sarà utile per coloro che aderiscono all'approccio economico liberale, che credono fortemente nella concorrenza leale e nella "mano invisibile del mercato", apprendere che sia Boeing che Airbus sono strettamente sull'ago delle sovvenzioni di bilancio. Sì, le aziende private, fulgido esempio di successo occidentale e modello da seguire, sono tenute a galla solo dai finanziamenti governativi, ovviamente nascosti sotto forma di incentivi fiscali e altre preferenze. Quindi, ad esempio, Boeing, che ha unità civili e militari, riceve fondi dal Pentagono per sviluppare un combattimento attrezzatura al costo gonfiato dei contratti, ma parte di questi fondi, così come le tecnologie create in questo caso, vanno alla produzione di attrezzature "pacifiche". Naturalmente, tutto ciò è proibito dalle regole dell'OMC, che include sia gli Stati Uniti che l'Unione Europea, ma queste due società, come si è scoperto, possono farlo. Tali macchinazioni sarebbero continuate ulteriormente se non si fossero cimentate l'una con l'altra in rivendicazioni reciproche, avendo tirato fuori tutti i panni sporchi dal pubblico, e l'Organizzazione Mondiale del Commercio avesse ammesso la colpa di entrambi. La vicenda si è conclusa con l'introduzione di dazi compensativi reciproci: 7,5 miliardi di dollari per l'Unione Europea e 4 miliardi di dollari per gli Stati Uniti.



Così, ora le parti hanno deciso di sospendere i procedimenti in seno all'OMC in corso dal 2004 e di cancellare i dazi restrittivi per i prossimi 5 anni. C'erano due ragioni per questa pace.

In primo luogo, oggi l'industria aeronautica di tutto il mondo è in una grave crisi sistemica. A causa della pandemia di coronavirus, il traffico aereo è crollato, così come la domanda di nuovi aeromobili. Boeing sta andando particolarmente male a causa dei problemi con il suo 737 MAX fallito, che ha ucciso centinaia di passeggeri. I produttori di aeromobili dovranno tagliare i costi, tagliare il personale e iniziare a risparmiare sui finanziamenti per la ricerca e sullo sviluppo di nuovi modelli.

In secondo luogo, in Oriente, ha iniziato ad alzare la testa il "drago cinese", pronto a produrre non solo piumini o smartphone, ma anche a fare vera concorrenza nel mercato degli aerei civili. La Casa Bianca ha così commentato la tregua tra Boeing e Airbus:


Ebbene, chi parlerebbe di "pratiche non di mercato", signori americani! Il livello di cinismo e ipocrisia dei lobbisti per gli interessi delle corporazioni occidentali è semplicemente sorprendente. Certo, la questione è lontana dal "vantaggio sleale" della RPC, ma dal fatto che i cinesi hanno compiuto progressi molto significativi nello sviluppo della loro industria aeronautica. Iniziando con la creazione di copie di aerei ed elicotteri sovietici e americani, Pechino ha ora acquisito le sue controparti del nostro Superjet-100 e MS-21. Questo è l'aereo regionale ARJ21 Xiangfeng ("Soaring Phoenix"), progettato per trasportare da 70 a 115 passeggeri, così come il transatlantico di medio raggio C919, progettato per 156-190 posti. È interessante notare che gli ingegneri ucraini dell'Antonova Design Bureau hanno aiutato i cinesi nello sviluppo dell'ARJ21. Per quanto riguarda il C919 di medio raggio, il governo della RPC non ha nemmeno nascosto l'intenzione di sbarazzarsi della totale dipendenza dagli Stati Uniti e dall'UE e creare il proprio analogo dell'Airbus A320neo e del Boeing 737 MAX, nonché dalla MS russa -21. Un altro progetto promettente è un transatlantico a lungo raggio chiamato CR929, sviluppato congiuntamente da Cina e Russia. Il nuovo aereo sarà in grado di trasportare da 200 a 300 passeggeri.

Pertanto, Pechino è vicina alla creazione di una propria linea completa di aerei civili. Non si sa quanto saranno pronti i clienti occidentali a passare agli aerei cinesi, ma il Celestial Empire ha un vantaggio colossale sotto forma di un enorme mercato interno, così come i fedeli vicini dei paesi del sud-est asiatico, dove la RPC ha potenti leva per fare pressione sui suoi economico interessi. Ciò dà motivo di credere che l'industria aeronautica cinese abbia tutte le possibilità per realizzarsi.

Ora per quanto riguarda la Russia. Oggi il nostro paese ha appena intrapreso la strada del ripristino dell'industria aeronautica sovietica distrutta. Circa il 95% del traffico nazionale viene effettuato su velivoli di fabbricazione occidentale. Nell'ambito del programma di sostituzione delle importazioni fino al 2024, è necessario completare il progetto Sukhoi Superjet New. Il transatlantico aggiornato dovrebbe essere realizzato interamente con componenti di fabbricazione russa per eliminare la pericolosa dipendenza da fornitori stranieri. Inoltre, si profilano buone prospettive per il nostro transatlantico di medio raggio MC-21, su cui vengono testate tecnologie avanzate dell'ala "nera" composita, che rappresenta un serio vantaggio competitivo dell'aereo russo. Infine, una decisione commerciale del tutto razionale è stata quella di entrare con una quota del 50% nel progetto a lungo raggio CR929, che sarà venduto sul mercato domestico della RPC e nei paesi del sud-est asiatico. Resta da sperare che questo liner venga prodotto anche nel nostro Paese. È possibile che dopo il completamento dello sviluppo del potente motore PD-35, destinato al CR929, il bimotore Il-96 modificato riceverà una nuova vita sotto forma di un transatlantico "popolare".

Abbiamo le basi tecnologiche per tutto questo, dobbiamo mettere in volo gli aerei nazionali, predisporre le infrastrutture adeguate per i servizi post vendita, e sostituire gradualmente quelli esteri nel mercato nazionale, per poi pensare all'ingresso a pieno titolo in quelli esteri .