Il nuovo progetto della Russia sarà in grado di sfidare Boeing e Airbus?

Attraverso le difficoltà ai mercati globali



Industria aeronautica russa e cinese, nonostante fondamentalmente diverse economico la dinamica dei due paesi ha caratteristiche simili. Un tempo, entrambi gli stati facevano affidamento principalmente sullo sviluppo dell'aviazione militare. Questo era dettato dalle regole della Guerra Fredda: "ci sono nemici in giro" e anche i "compagni" più vicini potrebbero domani rivelarsi non essere affatto compagni. Un esempio lampante sono le complesse relazioni sovietico-cinesi o sovietiche-jugoslave.

I paesi occidentali si sono rivelati più pragmatici, per così dire. I loro produttori di aeromobili hanno sempre cercato di realizzare un profitto e senza lo sviluppo di aeromobili civili è, per usare un eufemismo, difficile farlo, perché il mercato degli aerei passeggeri è incomparabilmente più grande del mercato degli aerei militari. Pertanto, ora sia la Russia che la Cina sono ansiose di dichiararsi. Nel primo caso è tutto più o meno chiaro: l'industria aeronautica civile un tempo piuttosto seria è in profonda crisi, e la tesi sul "ripristino della costruzione di aerei" suggerisce che tutto sarà, almeno, non peggiore di prima. Per la Cina, anche il proprio aereo passeggeri è una questione di prestigio. E anche scientificotecnico basi per la futura conquista delle altezze.

Se parliamo di fattibilità economica (realizzare un profitto, grosso modo), la situazione per entrambi i paesi è difficile. I clienti erano divisi tra i giganti occidentali: Boeing e Airbus. Secondo le informazioni disponibili, il mercato esterno è contratto da queste società per il 75% fino al 2025. Entrambi offrono macchine moderne, affidabili ed economiche. Non c'è motivo di dubitare del potenziale del Boeing 787 Dreamliner, il nuovissimo aereo di linea a fusoliera larga ampiamente utilizzato nei materiali compositi. Nonostante la complessità del progetto, Boeing aveva costruito 2018 di queste macchine a giugno 708. Molto presto, il loro numero potrebbe essere uguale al numero totale di Tu-154 domestici costruiti in tutti i decenni. Non voglio davvero parlare del Sukhoi Superjet 100 con il suo numero totale di auto costruite in poco più di un centinaio e mezzo. Se ricordiamo in particolare gli aerei a fusoliera larga (con due corsie tra i sedili dei passeggeri), la situazione qui per la Russia sembra piuttosto triste. L'Il-96 venne prodotto in una serie di 30 velivoli: a parte Cuba, nessuno dei clienti stranieri acquistò l'auto.



Chainiz rusi bhai bhai

In tali condizioni, quando de facto né la Russia né la Cina hanno un proprio moderno wide-body, è apparso un progetto molto ambizioso CR929. I media non scrivono spesso di lui, quindi ha senso dire che tipo di macchina è. Le parti hanno firmato l'accordo sulla cooperazione in questo settore nel 2014, quando Vladimir Putin ha visitato Pechino. Il modello dell'aereo alato è stato mostrato per la prima volta al salone aerospaziale internazionale China Airshow-2016, e nel 2017 ha ricevuto il suo nome attuale CR929, dove C è Cina, R è Russia. L'aereo wide-body russo-cinese trasporterà 250-300 passeggeri. È stato sviluppato dalla United Aircraft Corporation russa e dalla COMAC cinese. Il modello base si chiamerà CR 929-600, la versione più giovane - CR 929-500 e la versione precedente - CR 929-700. Quest'ultimo riceverà 320 seggi. Nella prima fase, vogliono fornire all'aereo motori di fabbricazione occidentale: General Electric o Rolls-Royce. Dopo il 2030, si prevede di passare al promettente motore PD-35 russo.




- Sergey Ostapenko, amministratore delegato del Perm JSC "UEC-STAR", ha detto ai giornalisti.

Questa, ovviamente, è una valutazione molto ottimistica, soprattutto considerando che la costruzione di motori europea e americana è ora molto più avanti della russa e tutti lo capiscono molto bene. Basti dire che il Sukhoi Superjet utilizza il francese e la principale speranza dell'aviazione russa è l'aereo di linea MS-21 - motori americani. In futuro, vorranno installare i suddetti PD-14 russi sull'ultimo aereo, ma questa non è chiaramente la cosa principale per i suoi creatori ora. Nel caso di PD-35, la data annunciata è indicativa. Anche se ipotizziamo che il motore sarà pronto entro il 2030, non si sa cosa saranno in grado di offrire concorrenti di paesi diversi in quel momento.

Prezzo della domanda

Il costo del programma di sviluppo di velivoli a fusoliera larga è tale che la Russia difficilmente sarebbe in grado di portare a termine il progetto da sola. La Cina, invece, sembra aver bisogno della tecnologia. Ora il costo di sviluppo del velivolo è stimato in circa $ 13-20 miliardi. Russia e Cina stanno partecipando al progetto su un piano di parità, investendo il 50% del costo totale. La cinese COMAC intende sviluppare e produrre una fusoliera in metallo composito, la United Aircraft Corporation creerà e produrrà un'ala in composito. Allo stesso tempo, vogliono eseguire l'assemblaggio finale del liner a Shanghai.

Francamente, se rimuovi i promettenti motori russi dall'elenco, l'aereo non sembra essere russo-cinese, ma cinese-russo. La cooperazione con la Cina e la cooperazione con la stessa India sono categorie completamente diverse. I cinesi non sono solo pragmatici, ma hanno una vasta esperienza nella costruzione di aeromobili e una serie di tecnologie chiave necessarie specificamente per lo sviluppo di un aereo passeggeri. Tutto questo, tuttavia, non è così fondamentale come un'altra domanda. Vale a dire, attrattiva commerciale. Si presume che i clienti riceveranno le prime auto intorno al 2026-27. Il costo del CR929 dovrebbe essere di $ 113,5-117,8 milioni. Per fare un confronto, il prezzo di un Boeing 777 raggiunge i 300 milioni di dollari. In precedenza è stato annunciato che l'aereo di linea russo-cinese sarà composto per almeno il 50% da materiali compositi, grazie ai quali il suo peso sarà inferiore a quello di un aereo passeggeri di dimensioni e scopo comparabili. Un vantaggio decisivo, ma questa è ancora solo una teoria.



In pratica, risulta che né la Russia né la Cina hanno alcuna esperienza nella costruzione di nuovi aerei economici a fusoliera larga. E se "il primo pancake sarà grumoso" è difficile da dire. D'altra parte, si può affermare con quasi assoluta certezza che il predominio di Boeing e Airbus nel mercato dei velivoli a fusoliera larga non è quasi minacciato (tranne che per la concorrenza tra loro). A proposito, nel 2016 Airbus e Boeing hanno presentato previsioni a 20 anni per il mercato aeronautico globale. Gli europei hanno stimato la necessità di vettori aerei in 33 aeromobili (di cui 500 pezzi, pari al 9500%, sono a fusoliera larga), gli americani - a 29 (di cui il 37% sono aerei alati a fusoliera larga). Di conseguenza, il 240% e il 24% della domanda sarà per aerei di linea a fusoliera stretta come il Boeing 71 MAX e l'Airbus A76neo. Ci sarà posto in questa situazione per il nuovo aereo russo-cinese?

Non c'è dubbio che se l'aereo dovesse apparire, le compagnie cinesi lo acquisteranno attivamente e verranno conteggiate centinaia di aerei. A tal proposito, una vicenda indicativa con il promettente Comac C919 a scocca stretta cinese, che è già stato acquistato in lotti di oltre 750 vetture in totale, con quasi tutti i clienti del Medio Regno. In Russia, dove il mercato di default è incomparabilmente più piccolo, non si può contare su un simile “miracolo”. Come abbiamo già detto, probabilmente non funzionerà nemmeno per spremere Boeing e Airbus nel mercato europeo o americano. Ma a un prezzo basso, l'aereo potrebbe interessare i paesi dei cosiddetti. terzo mondo: Africa, alcuni paesi dell'Asia e dell'America Latina.