Invece del CR929 "cinese", la Russia ha bisogno del proprio Il-96-400M

È stato riferito che la Cina ha iniziato ad assemblare il suo primo transatlantico a lungo raggio CR929, sviluppato in collaborazione con la Russia. La produzione in serie di questo promettente aereo dovrebbe iniziare già nel 2025. notizie appartiene alla categoria del positivo, tuttavia, sul pensiero comune, sorgono diverse domande scomode.

Il progetto CR929 (C - Cina, R - Russia) è considerato la cooperazione più high-tech tra Pechino e Mosca. La Cina sta cercando di ottenere finalmente un punto d'appoggio nel club chiuso dei costruttori di aerei, che hanno un ciclo completo di produzione di tutti i tipi di aerei di linea. Gli aerei di linea a fusoliera larga con motori potenti sono acrobazie aeree e i compagni cinesi si sono rivolti alla Russia per chiedere aiuto, che ha esperienza sovietica e tecnologico sviluppi. Quindi diamo un'occhiata a ciò che entrambe le parti finiscono per ottenere senza emozioni inutili.

CR929

Nel 2014 è stato firmato un accordo di cooperazione tra la RPC e la Federazione Russa. Si prevede di sviluppare e creare congiuntamente un moderno transatlantico a lungo raggio a fusoliera larga in tre configurazioni contemporaneamente. Il modello base si chiamerà CR 929-600 e trasporterà 281 passeggeri in una versione a tre classi, 291 passeggeri in una cabina a due classi e 405 in una cabina a una classe. La versione più giovane e accorciata del transatlantico si chiamerà CR 929-500 (230 passeggeri) e la versione più vecchia e più lunga si chiamerà CR 929-700 (320 passeggeri). Su richiesta del cliente è addirittura possibile realizzare un modello in grado di trasportare fino a 440 persone, ma solo per brevi voli. Il raggio di volo dell'aereo di linea russo-cinese varierà da 12 a 14 mila chilometri.

In generale, questo è un aereo interessante in grado di competere con i prodotti del duopolio occidentale. Ma è qui che iniziano a sorgere domande spiacevoli. Da un lato, le quote di Mosca e Pechino nel progetto sono distribuite dal 50% al 50%. Un centro di ingegneria si trova in Russia, avremo tutta la documentazione tecnica e forniremo ali in composito per il liner. Tutta la produzione e l'assemblaggio finale della CR929, invece, avverranno in Cina. È buono o cattivo?

Come guardare. In totale, nell'ambito della cooperazione, si prevede di produrre almeno 800 liner CR929 nei prossimi 20 anni, ma dove andranno? I partner cinesi non nascondono il fatto che stanno sviluppando un aereo per il loro mercato interno, e gli acquirenti saranno vettori aerei nazionali. Le esigenze della Cina di navi di linea a lungo raggio per i prossimi due decenni sono stimate in 1000 velivoli. Ciò significa che ci sarà sicuramente richiesta di CR929 nel Celestial Empire.

Ma cosa faremo? Il cielo russo è ormai totalmente dominato da aerei di linea americani ed europei, contro i quali, ovviamente, bisogna lottare, sostituendoli gradualmente con prodotti nazionali. Ma per quanto riguarda il segmento a lungo raggio, la domanda interna di aerei a fusoliera larga nel nostro Paese è stimata in un modesto 50-120 aerei di linea per i prossimi 20 anni. Diciamolo chiaro, scarsamente. Vale la pena, per volumi così piccoli, localizzare completamente la produzione di CR929 in Russia? Questo è un sacco di soldi. Acquistare parti di assemblaggio in Cina? È facile, se la storia con il "Superjet" non insegnasse nulla a nessuno. Ora siamo un po' amici della Cina, ma cosa accadrà tra 10-20 anni?

Certo, si può provare ad aumentare la produzione iniziando ad esportare i liner all'estero, ma dove? Ricordiamo che Boeing e Airbus, che si sono trovate in una crisi sistemica a causa delle conseguenze della pandemia di coronavirus, hanno stipulato una tregua contro potenziali concorrenti della RPC e della Federazione Russa. Gli Stati Uniti e l'UE faranno tutto il possibile per impedire agli aerei di fabbricazione russa di volare nei cieli del Vecchio e del Nuovo Mondo. Dove altro puoi esportare? Paesi del terzo mondo? CIS? Ma Boeing e Airbus dominano lì, e presto apparirà la Cina con CR929. Riusciremo a competere con i cinesi vendendo lo stesso aereo? Sì, la RPC ci schiaccerà semplicemente con grandi volumi di produzione e migliori termini di consegna e servizio post-vendita.

Si scopre che abbiamo aiutato il Celestial Empire a ottenere un moderno aereo a fusoliera larga, ma sembrava che noi stessi ne fossimo rimasti senza. Sì, abbiamo una quota del 50% in una joint venture in Cina, il che è positivo, ma per la produzione di un transatlantico nel nostro Paese dipenderemo dalla buona volontà di Pechino. In qualche modo non molto. Ci sono altre opzioni?

IL-96-400M

Fortunatamente, ci sono opzioni e non cattive. Ricordiamo che nell'ambito del progetto CR929, sono stati senza dubbio utilizzati gli sviluppi del transatlantico Il-96 a lungo raggio sovietico e russo. Questo aereo a fusoliera larga, a seconda del layout, può trasportare da 300 a 435 passeggeri, il che lo rende competitivo sotto questo aspetto con le controparti cinesi, americane ed europee. L'aereo di linea è così affidabile che è nella versione IL-96-300PU utilizzata come aereo presidenziale nel nostro paese. La cosa più importante è che l'intera base di produzione sia stata preservata e non è necessario creare o ripristinare nulla da zero. Nel 2016, il governo russo ha stanziato 50 miliardi di rubli per lo sviluppo di una versione modernizzata dell'aereo di linea con l'indice Il-96-400M.

Una domanda naturale sorge spontanea, perché stiamo investendo miliardi in un progetto congiunto con i cinesi quando abbiamo il nostro aereo a fusoliera larga? Perché non iniziare la produzione in serie dell'Il-96-400M?


Ahimè, tutto è un po' più complicato di quanto vorremmo. L'Il-96 è un velivolo eccellente e affidabile, che non fa paura ad affidare la vita ai massimi funzionari dello stato, ma il suo punto debole è la sua bassa efficienza del carburante. Il transatlantico è dotato di quattro motori turbofan PS-90A, che insieme consumano più carburante degli aerei occidentali della stessa classe. Per un aereo presidenziale, questo non è fondamentale, ma per i vettori commerciali lo è. Nonostante tutti i suoi vantaggi, l'IL-96 non ha trovato richiesta da parte delle compagnie aeree. Tuttavia, questo potrebbe presto cambiare. Ci sono due opzioni contemporaneamente per rendere competitivo un transatlantico nazionale.

La prima prevede l'installazione di quattro motori PD-90, sviluppati per il medio raggio MS-14, al posto del PS-21A. La seconda opzione è molto più attraente. Stiamo parlando del motore aeronautico super potente PD-35, che è in fase di sviluppo nel nostro paese per il CR929 cinese. Pechino inizialmente contava su centrali di fabbricazione occidentale: General Electric o Rolls-Royce, ma a causa dell'aggravarsi dei rapporti con gli Stati Uniti, le loro consegne sono ora in discussione. Se gli sviluppatori nazionali hanno fretta, la Russia riceverà un mercato di vendita garantito per 800 centinaia di aerei di linea a lungo raggio e la successiva manutenzione dei motori degli aerei. La cosa principale qui è non concedere alcuna licenza per la produzione di PD-35 ai partner cinesi.

Ancora più importante, saremo in grado di utilizzare questo motore super potente sull'Il-96-400M, dove ce ne saranno solo due. Invece di cercare di competere con la RPC vendendo lo stesso CR929 nei mercati esteri, possiamo fare un profondo ammodernamento del nostro Il-96, ad esempio, utilizzando materiali compositi nella produzione di ali ed elementi di impennaggio, che porterà ad una riduzione di peso. In termini di un indicatore così importante come l'efficienza del carburante, l'aereo di linea russo sarà alla pari con le controparti straniere. Non sarà necessaria alcuna localizzazione aggiuntiva, poiché l'intera base di componenti nel paese è già disponibile, la produzione, anche se su piccola scala, è in corso.

Ciò consente di allevare sul mercato Il-96-400M e CR929. Lascia che i cinesi vendano aerei di linea sviluppati congiuntamente nel sud-est asiatico, mentre la Russia riceverà il 50% dei profitti e le vendite garantite del PD-35. Saremo in grado di costruire aerei wide-body completamente nazionali, sia per le nostre esigenze che per la promozione nel mercato della CSI e nei paesi del terzo mondo, dove la tecnologia di fabbricazione sovietica è conosciuta e rispettata. Inoltre, la produzione in serie del super potente PD-35 per due tipi di aerei passeggeri consentirà di far rivivere l'aereo cargo An-124 Ruslan in Russia con un nuovo nome. In generale, con un approccio razionale, si ottengono solidi vantaggi.