Come il Regno Unito potrebbe far crollare il mercato dei viaggi aerei russo

Rosaviatsia lanciò un altro attacco alle Bermuda e all'Irlanda. Non è un segreto che la stragrande maggioranza degli aerei che operano nel nostro paese sono di produzione straniera, americana ed europea. Ma non tutti sanno che, tra l'altro, questi aerei di linea sono immatricolati anche all'estero, in questi due "offshore dell'aviazione". Riusciranno i funzionari a "russificare" la flotta aerea nazionale, e il problema sta solo nella caparbia resistenza dei proprietari delle compagnie di trasporto?

Per capirne l'entità è necessario citare alcuni dati: della flotta complessiva dei 30 maggiori vettori aerei nazionali con un totale di 997 velivoli di proprietà della Russia, 725 sono immatricolati all'estero, alle Bermuda e in Irlanda, e la maggior parte di essi sono nelle isole britanniche di Sua Maestà. Perché là? Funzionari del settore spiegano che irlandesi e britannici sono stati in grado di fornire un comodo paradiso fiscale dove gli aerei ottengono il meglio. tecnico servizio secondo gli standard internazionali, perché le aziende russe preferiscono registrarsi all'estero. Tuttavia, se osservi attentamente la situazione, si rivelerà un po' più complicata di quanto sembri a prima vista.

Perché non in Russia?

Da un lato, una buona parte della colpa ricade sulla burocrazia interna:

In primo luogoNon importa quanto possa sembrare assurdo, secondo l'attuale legislazione russa, l'aereo è riconosciuto come bene immobile, quindi per questo deve essere pagata la tassa corrispondente. Questa totale stupidità deve essere aggirata registrando aerei di linea in quelle regioni in cui l'imposta sugli immobili è stata azzerata, vale a dire: nelle regioni di Ulyanovsk e Voronezh, l'Okrug autonomo di Yamalo-Nenets. Per fare un confronto, gli aeromobili immatricolati alle Bermuda o in Irlanda non sono soggetti a tale onere fiscale. La domanda è: chi ne ha bisogno allora?

In secondo luogo, la "tassa di proprietà" francamente delirante per gli aeromobili non si limita a. Inoltre, i vettori aerei devono pagare anche la tassa di trasporto sulle navi noleggiate e il pagamento stesso è incluso nel contratto di locazione. Per capire, per il "Superjet-100" a corto raggio, immatricolato nella regione di Mosca, escono circa 2,5 milioni di rubli all'anno. Anche un sacco di soldi.

In terzo luogoIl quadro normativo russo per le normative sulla manutenzione degli aeromobili non è "armonizzato" con quello internazionale. Poiché il paese di registrazione del liner è responsabile dell'aeronavigabilità, questo è un grosso problema e spiegheremo in dettaglio perché di seguito.

D'altra parte, né i vettori aerei stessi né le compagnie locatrici sono interessate al passaggio alla giurisdizione russa. I nostri partner stranieri fingono strenuamente di "non capire" esattamente come si svolgono in Russia l'addestramento al volo e l'ispezione delle condizioni tecniche degli aerei di linea, sostenendo il mito dell'"incompetenza" degli specialisti nazionali. Per questo motivo gli aerei che volano nel nostro Paese sono a priori discriminati, e possono quindi essere venduti sul mercato secondario solo con un forte sconto. È a causa di questa posizione dei partner stranieri che i vettori aerei russi cercano di evitare la registrazione nel loro paese, preferendo le Bermuda o l'Irlanda. Se è necessario farlo, solo per quanto riguarda gli aerei assemblati a livello nazionale, come il Superjet-100, o Boeing e Airbus molto vecchi, che non saranno rivenduti a nessuno.

Perché è ancora necessario farlo?

Quindi, abbiamo affrontato senza problemi il motivo per cui, nonostante molte difficoltà legali e organizzative, abbiamo ancora bisogno di trasferire la flotta di aerei nazionali nella nostra giurisdizione.

Innanzitutto bisogna sapere che 3/4 degli aerei che volano nel cielo russo sono immatricolati in paesi che fanno parte del blocco ostile della Nato. Queste sono l'Irlanda e le Bermuda, che sono possedimenti britannici d'oltremare. L'accordo con le Bermuda è stato firmato nel 1999, e da quel lato è stato firmato dal Regno Unito, che è apertamente ostile alla Russia. E Londra, se vuole, può organizzare molti seri problemi per Mosca.

In particolare, il luogo di registrazione di un aereo di linea, di norma, è prescritto direttamente nel contratto di locazione e la società locatrice può vietare direttamente l'immatricolazione dell'aeromobile in Russia, cosa che di solito avviene. Se decidiamo di trasferire davvero massicciamente tutti gli aeromobili alla giurisdizione nazionale, i locatori stranieri hanno il diritto di ritirare gli aeromobili dal nostro mercato. Considerando la loro quota sulla flotta totale, il Paese rischia un crollo del traffico aereo. In realtà, questo significa che Londra sta tenendo "in ostaggio" la parte del leone del viaggio aereo russo. Questo è il "soft power" britannico.

E ora cosa posso fare? Ovviamente è necessario rilanciare l'industria aeronautica nazionale affinché gli MS-21 di medio raggio e i Superjet di corto raggio non dipendano più dalla buona volontà dei partner stranieri. Dovresti anche approfittare della difficile situazione di mercato in cui si trovano i produttori di aerei stranieri e fare pressioni sulle società di leasing affinché accettino di registrarsi nuovamente nella nostra giurisdizione, temendo la perdita dei clienti russi. E quindi c'è qualcosa a cui pensare.