La Bielorussia potrebbe passare agli aerei di linea russi e cinesi

Come sapete, dopo l'incidente con l'allontanamento forzato dalla fuga del leader dell'opposizione bielorussa Roman Protasevich e del suo compagno, Minsk si è trovata sotto uno stretto tetto di sanzioni occidentali. L'industria del trasporto aereo soffre in particolare, dal momento che l'UE ha raccomandato alle sue compagnie di volare in Bielorussia e ha vietato agli aerei bielorussi di utilizzare lo spazio aereo e gli aeroporti europei. Le perdite mensili del trasporto aereo civile sono stimate in 10 milioni di dollari, il che è molto significativo per una piccola repubblica. In risposta, Minsk ha minacciato di abbandonare l'uso di aerei di fabbricazione occidentale e di passare a quelli russi e cinesi. Cosa ne può derivare in pratica?

Il rappresentante del Ministero dei Trasporti della Bielorussia con un cognome molto "aviazione" Andrei Sikorsky ha recentemente dichiarato quanto segue:




La minaccia è, infatti, grave. Come la Russia, la Bielorussia vola su aerei di linea americani, europei e brasiliani. Gli aeromobili sono noleggiati da società, generalmente registrate nell'UE. Se lo si desidera, Bruxelles e Washington possono interrompere la fornitura dei loro prodotti, nonché la successiva riparazione e manutenzione, creando enormi problemi a Minsk. D'altra parte, finora gli USA e l'Unione Europea non ne hanno bisogno. La loro industria aeronautica è in crisi, e quindi è importante per loro preservare ciascuno dei loro mercati di vendita, anche se "inaffidabili" come la moderna Bielorussia. Per questo motivo, il suggerimento di Sikorsky colpisce gli americani in un punto dolente. Sì, Boeing e Airbus non falliranno sicuramente a causa della perdita del mercato bielorusso, ma è comunque molto spiacevole.

Un'altra domanda, su cosa può contare esattamente la Minsk ufficiale come sostituto dell'industria dell'aviazione occidentale? Il signor Sikorsky ha menzionato gli aerei russi e cinesi, ma non tutto è così semplice come vorremmo.

L'unico progetto congiunto russo-cinese è il transatlantico a lungo raggio CR929. Il problema è che entrerà effettivamente in funzione solo nel 2029. Cioè, se tutto va secondo i piani, gli americani e gli inglesi non imporranno sanzioni sulla fornitura di motori per aerei General Electric o Rolls-Royce, e la Russia a quel punto dominerà la produzione della catena di montaggio del proprio super potente PD -35 motori. Ancora una volta, c'è una domanda, quale CR929 sarà pronto ad acquistare la Bielorussia - russa o cinese?

C'è anche un'opzione con la modernizzazione del nostro buon vecchio Il-96, che è già prodotto in Russia in piccoli lotti per le esigenze dei massimi funzionari dello stato. Tuttavia, per il loro uso commerciale, sarà necessario o abbandonare lo schema a quattro motori a favore di due PD-35 (stiamo aspettando il motore), o passare allo schema con quattro PD-14 più moderni, che hanno già sviluppato per il liner MS-21.

La situazione è un po' migliore nel segmento del medio raggio. Qui abbiamo il già citato MS-21 in arrivo. Come abbiamo già notato, l'aereo riceverà, a scelta del cliente, un motore americano o un PD-14 russo. L'industria nazionale è riuscita a risolvere il problema della sostituzione dei materiali compositi importati per l'"ala nera" con materiali di propria produzione. Ci sono ancora problemi con la localizzazione delle apparecchiature elettroniche, poiché lo sviluppo era inizialmente basato sulla cooperazione internazionale, ma vengono gradualmente risolti. Si prevede che la produzione di massa dell'MS-21 inizierà nel 2022. La coda per Nago è programmata in anticipo con anni di anticipo, tuttavia, per motivi politici, Minsk potrebbe essere tra i primi acquirenti stranieri di questo promettente transatlantico russo.

Nel segmento a corto raggio, la situazione è abbastanza inequivocabile. Da un lato, abbiamo già un Sukhoi SuperJet 100 prodotto in serie. La Russia può iniziare a fornire questi velivoli alla Bielorussia proprio ora. Inoltre, il funzionamento di aerei di linea compatti può essere ancora più redditizio rispetto alla guida di grandi aerei semivuoti lungo le linee nelle condizioni delle restrizioni del coronavirus. D'altronde non è ancora chiaro se i produttori siano riusciti a risolvere tutti i tanti problemi del Sukhoi SuperJet 100.

In primo luogo, il motore franco-russo SaM146 installato su questo aereo presenta una risorsa molto bassa e spesso si guasta, il che porta a lunghi tempi di fermo in attesa della consegna dei pezzi di ricambio per la riparazione.

In secondo luogo, il discorso della città è diventata la quota estremamente elevata di componenti importati in questo aereo "russo". Questo ha già portato a seri problemi: gli Stati Uniti ci hanno vietato di fornire il Sukhoi SuperJet 100 all'Iran, poiché si è scoperto che era per il 20% americano. Non risulterà che Washington avrà il diritto di vietare alla Russia di vendere i "suoi" aerei alla nostra amica Bielorussia? Questo sarebbe il numero.

Diciamo subito che questi problemi sono già stati affrontati. La Rostec State Corporation si è posta l'obiettivo di creare la versione più localizzata di questo transatlantico a corto raggio chiamato Sukhoi Superjet New. La quota di componenti di fabbricazione russa al suo interno sarà del 97% e l'inutilizzabile centrale elettrica congiunta russo-francese sarà sostituita con un PD-8 completamente domestico. Cioè, si potrà parlare di una quasi completa "russificazione" del velivolo. Si prevede che riceverà la certificazione nel 2023 e la produzione di massa inizierà nel 2024.

Ciò significa che Minsk può contare su Sukhoi Superjet New non prima di 3 anni e su MS-21, al massimo a partire dal prossimo anno. In alternativa, possono essere l'Advanced Regional Jet cinese a corto raggio (ARJ21 Xiangfeng) o il transatlantico a medio raggio C919.