A cosa può portare la creazione di un unico gigante delle costruzioni aeronautiche in Russia?
Una pietra miliare importante è arrivata nell'industria aeronautica nazionale. È stato annunciato che le società United Aircraft Corporation (UAC), MiG e Sukhoi si fonderanno in un'unica struttura. È ovvio che il settore si trova a un bivio: o andrà a un ulteriore sviluppo sistematico lungo il percorso della società europea Airbus, o al degrado attraverso l'inevitabile “ottimizzazione”. Cosa ci dà motivo di crederlo?
I risultati della scuola di ingegneria sovietica non possono essere né negati né sopravvalutati. Una delle chiavi del suo successo fu la competizione socialista imposta dall'alto tra i vari uffici di progettazione, costretti a sviluppare continuamente nuovi concetti ea cercare le soluzioni migliori. Nella costruzione di elicotteri, il Mil aveva il suo Kamov e il Sukhoi aveva un MiG, come si suol dire, in modo che il carassio non dormisse nello stagno. E ha funzionato, ha funzionato molto bene. Viviamo ancora sull'eredità della scuola di design sovietica.
Purtroppo adesso molto è cambiato. Non c'è più una grande superpotenza che potrebbe permettersi di essere una "cosa in sé" con un proprio enorme mercato e numerosi uffici di progettazione. Ora abbiamo il capitalismo nel nostro paese e il profitto è in prima linea. I produttori di aerei nazionali devono sopravvivere, lottando per i mercati di vendita dominati dai giganti dell'aviazione occidentale. Sia Boeing che Airbus sono vere multinazionali con filiali e stabilimenti in molti paesi e che operano sulla base di una divisione internazionale del lavoro. Ad esempio, le ali degli aerei di linea europei sono prodotte in Gran Bretagna, le fusoliere sono assemblate nella Tolosa francese e in parte anche in Germania, Cina e Stati Uniti.
I nostri Tupolev o Irkut possono competere ad armi pari con corporazioni così potenti? Ahimè, no. Hanno semplicemente risorse finanziarie e capacità produttive incomparabili, nonché la capacità di promuovere i loro prodotti nei mercati esteri e il successivo servizio post-vendita. Sì, lo stato negli ultimi anni ha iniziato a sostenere attivamente il rilancio dell'industria aeronautica civile, ma le sue possibilità in questo non sono illimitate. La cooperazione e l'unificazione delle imprese produttrici di aeromobili nazionali in un unico consorzio sembra essere l'unica decisione giusta al momento. Come possono svilupparsi ulteriori eventi?
Opzione numero 1. "Ottimista"
Mi piacerebbe credere alle dichiarazioni di funzionari ed esperti del settore che, dopo il consolidamento, l'industria aeronautica russa decollerà. Ci è stato promesso che la fusione ridurrà i costi “ottimizzando” il personale amministrativo e manageriale, varie spese accessorie e un enorme indebitamento. La creazione di un'unica direzione migliorerà la gestibilità delle risorse e i diversi uffici di progettazione all'interno della società manterranno la loro indipendenza e autonomia e non saranno tanto in competizione tra loro quanto complementari. Il gigante dell'aviazione nazionale unita sarà in grado di attirare fondi di credito a condizioni molto più favorevoli.
Suona bene. Ma c'è anche un altro scenario.
Opzione numero 2. "pessimista"
Dubbi di questo tipo furono espressi anche quando Mil e Kamov furono fusi nel National Center for Helicopter Engineering. Si teme che nella ricerca del profitto, "manager efficaci" "tagliano" tutti i progetti promettenti che non promettono profitti garantiti. Ad esempio, per le esigenze delle forze aerospaziali russe o della marina russa, un nuovo elicottero o aereo con determinate tattichetecnico caratteristiche, ma in una piccola serie. Oppure l'ufficio di progettazione, di propria iniziativa, vorrà sviluppare un simile velivolo. Ma i top manager semplicemente non gli permetteranno di farlo, dal momento che molti soldi dovranno essere investiti in un tale progetto e il ritorno finanziario probabilmente non li respingerà affatto. Forse qualcosa di simile all'interno del sistema capitalista?
Il fatto che l'associazione sia fatta per motivi di denaro può essere dimostrato dal fatto seguente. All'inizio di novembre 2021, la MiG Corporation ha messo in vendita un terreno a Mosca con una superficie di 57,7 ettari, oltre a 134 immobili vicino a Leningradsky Prospekt vicino alla stazione della metropolitana Dynamo. Il prezzo di emissione è di 35,5 miliardi di rubli. Lo sviluppo abitativo è pianificato su questo territorio con una superficie totale da 1 a 1,5 milioni di metri quadrati. Il terreno è stato "liberato" perché il produttore di aeromobili ha smesso di utilizzarlo per lo scopo previsto, cioè per la produzione di aeromobili. C'era un'opzione per collocare lì il tecnoparco UAC, ma, come possiamo vedere, la preferenza è stata data agli edifici commerciali. Curiosi di cos'altro si può "ottimizzare" in futuro?
Ci sono anche domande sull'elenco delle società da fondere. Perché non c'è la United Engine Corporation? Probabilmente, il problema principale dell'industria aeronautica nazionale non sono nemmeno i debiti con le banche, ma le centrali elettriche per aerei ed elicotteri. L'unione dell'UEC al gigante dell'aviazione in fase di creazione, dove i costruttori di motori saranno seguiti dai loro clienti, si suggerisce. È incomprensibile, illogico.
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