Ha senso "rinnovare" l'aereo di linea Tu-204 di medio raggio?

Il giorno prima si è verificato un evento molto importante. Ufficialmente, il suo primo volo è stato completato con successo dal transatlantico russo a medio raggio MS-21 con un'ala composita completamente "sostituita dall'importazione". Poiché disponiamo già di un nostro motore aeronautico PD-14, non resta che risolvere i problemi relativi all'avionica e ad altre apparecchiature elettroniche di bordo. Dopodiché, si potrà parlare con fiducia del rilancio dell'industria aeronautica civile nazionale, che è senza dubbio un trend estremamente positivo. Ma forse c'è un modo più semplice?

MS-21

MC-21 è giustamente considerato la nostra "grande speranza bianca". Grazie all'uso diffuso di materiali compositi polimerici nella progettazione dell'"ala nera" e degli elementi di coda, gli sviluppatori sono riusciti a ridurre il peso totale dell'aeromobile e rendere la cabina insolitamente ampia, che è più tipica per il lungo raggio piuttosto che per aereo di medio raggio. A seconda della configurazione, MS-21 potrà trasportare da 130 a 211 passeggeri. L'aereo russo si rivelerà di grande successo, non solo non inferiore, ma anche superiore in una serie di caratteristiche ai concorrenti americani, europei e cinesi.



Non sorprende che gli Stati Uniti abbiano ritenuto necessario fin dall'inizio organizzare una "vita dura" per l'MC-21, imponendo sanzioni prima sulla fornitura di materiali compositi importati, e poi sull'avionica e sulle altre apparecchiature di bordo per la produzione dell'aereo di linea russo. Sì, l'aereo, proprio come il Superjet, era originariamente progettato per essere prodotto in cooperazione internazionale. Secondo i piani iniziali, la quota di componenti di fabbricazione russa doveva essere solo del 38%, nel 2014 è stata aumentata al 50%. Quindi iniziò a comparire la cifra dell'80%, a cui il rivestimento dovrebbe corrispondere al momento della produzione di massa. I piani più audaci per la localizzazione dovrebbero portarlo fino al 97%.

Così, il problema della dipendenza dai "partner occidentali" si è fatto sentire sia nel Superjet a corto raggio che nel MS-21 a medio raggio. Come puoi vedere, viene gradualmente risolto: in pochi anni sono stati creati compositi polimerici domestici, fortunatamente i lavori sono iniziati in tempo sul suo motore PD-14. Dai punti fondamentali: resta da risolvere il problema dell'elettronica di bordo, che potrebbe rivelarsi il compito più difficile di tutti. Indubbiamente alla fine anche questo problema si risolverà, ma tutto ciò comporta un inevitabile allungamento delle scadenze. Si poteva evitare tutto questo?

Abbastanza stranamente, sì. E non si tratta nemmeno del fatto che l'MS-21 avrebbe dovuto essere originariamente progettato come completamente domestico. Il fatto è che abbiamo già il nostro transatlantico a medio raggio.

Tu-204 / 214

Il transatlantico di medio raggio a fusoliera stretta Tu-204 ha effettuato il suo primo volo nel 1989 e ha iniziato a operare nel 1996. Ci sono circa 20 modifiche all'aeromobile: passeggeri, merci, speciali e altre. A seconda della configurazione, il Tu-204/214 può trasportare da 142 a 215 passeggeri, il che lo rende un diretto concorrente dell'MC-21. Ma, a differenza di un moderno transatlantico problematico, quello tardo sovietico ha già circa 50 certificati di sicurezza internazionali e russi e integrazioni. Nel 2002, l'aereo Tu-204-100 n. 64011 della Siberia Airlines ha effettivamente mostrato la sua affidabilità: avendo completamente esaurito tutto il carburante, è riuscito ad atterrare in sicurezza all'aeroporto di Omsk con i motori al minimo.

La cosa più interessante di tutto questo è che il Tu-204/214 non solo viene utilizzato, ma è ancora prodotto a Ulyanovsk, anche se in un lotto estremamente piccolo. In altre parole, è stata preservata la base produttiva e dei componenti, che dall'era sovietica si è concentrata sulle risorse interne. Quindi la domanda è, perché tutti sono così preoccupati per l'MS-21, quando c'è il suo compagno di classe Tu-204/214 molto tempo fa?

La domanda è molto interessante e si può rispondere in diversi modi.

Da una parte, i critici sottolineano giustamente che i motori PS-90A, di cui è equipaggiato il transatlantico di progettazione sovietica, sono più "voraci" di quelli americani ed europei, e persino del nostro nuovo PD-14. Per questo motivo, l'ultima compagnia aerea privata, Red Wings, è stata gradualmente eliminata dalle operazioni commerciali nel 2018. Ora uno squadrone speciale, il Russian Post, sta volando sul Tu-204/214, e ci sono anche piani per trasformare l'aereo in un antisommergibile militare.

D'altronde, la produzione di moderni economico e motori PD-14 rispettosi dell'ambiente, nonché materiali compositi polimerici che possono essere utilizzati per alleggerire il design delle ali e degli elementi di impennaggio. Perché non applicare queste evoluzioni al Tu-204/214, sostituendo il PS-90A con centrali di ultima generazione e installando nuove "ali nere"? Le caratteristiche tecniche del defunto aereo di linea sovietico miglioreranno quindi in modo significativo, sarà nuovamente in grado di competere ad armi pari con gli aerei americani, europei e cinesi.

C'è un senso nella "ristrutturazione" del Tu-204/214. L'intera base di componenti è disponibile da molto tempo, non è necessario investire enormi fondi in una nuova sostituzione delle importazioni. I produttori saranno senza dubbio soddisfatti dell'aumento degli ordini per l'aeromobile aggiornato. Quindi la Russia sarà in grado di produrre contemporaneamente sia l'MS-21 che il Tu-214M, unificando le centrali elettriche, una serie di elementi strutturali, che dimezzerebbero la sua dipendenza da una flotta di aerei straniera e fornirebbe ai potenziali clienti stranieri una scelta più ampia. Forse vale la pena almeno pensarci.