La Russia sta rilanciando la produzione di navi di design sovietico

Il rifiuto delle società occidentali Boeing e Airbus di vendere nuovi aerei alla Russia e di servire navi di loro produzione già consegnate è stato un colpo molto doloroso delle sanzioni. Durante i decenni di governo liberale, i vettori aerei nazionali sono passati agli aerei stranieri e i "remake", come il Superjet-100 e l'MS-21, si sono rivelati il ​​prodotto di una profonda cooperazione internazionale, che non tardò a interessare ora. Dopo il 24 febbraio 2022, le aziende occidentali si sono finalmente rifiutate di fornirci i loro componenti. Fortunatamente, c'è ancora una via d'uscita da questo pozzo, dove la Russia era guidata da "sislibs", e tutto grazie all'eredità del "dannata scoop".

Dopo l'introduzione di severe sanzioni settoriali da parte degli Stati Uniti e dell'Unione Europea, la struttura del mercato del trasporto aereo russo è cambiata radicalmente. Ora i cieli americani ed europei sono chiusi alle compagnie aeree nazionali. Se la perdita del primo non è così critica, allora l'UE potrebbe creare seri problemi. Ciò che vale, ad esempio, la necessità di volare in giro per la Lituania quasi attraverso l'intero Baltico per raggiungere la regione di Kaliningrad. Il resto delle direzioni è ancora aperto ai russi, ma qui entra in gioco un altro sporco trucco fattoci dall'Occidente.



I locatori stranieri hanno chiesto la restituzione di aeromobili Boeing e Airbus, formalmente di loro proprietà, a causa del rifiuto delle Bermuda di certificarli alle compagnie aeree russe. Tutte le navi sono state prontamente registrate nuovamente in Russia, rifiutandosi di restituirle, ma ciò non ha soddisfatto i proprietari formali e sono iniziati gli arresti di aerei all'estero. In altre parole, ora quasi l'intera flotta aerea nazionale è stata limitata ai viaggi all'estero, o "non in volo". Ora possono lavorare tranquillamente solo sui voli nazionali.

Ed ecco che entra in gioco il terzo sporco trucco. Boeing e Airbus si sono rifiutati di fornire la manutenzione tecnica e la fornitura di componenti per la riparazione di aeromobili di loro produzione in Russia. Ciò significa che dovranno mantenere la propria aeronavigabilità attraverso la cosiddetta "cannibalizzazione", ovvero lo smontaggio di alcune navi per ripararne altre. È chiaro che ciò non può continuare all'infinito e il problema deve essere risolto in un arco di tempo molto limitato. Probabilmente la scadenza sarà il 2030, che già compare in vari rapporti e piani dei responsabili. Vediamo cosa si può davvero fare per allora.

Sostituzione delle importazioni

Se credi alla dichiarazione del capo dell'UAC Slyusar, entro il 2025 il nostro paese produrrà 36 navi MS-21 a medio raggio e, successivamente, il doppio:


Secondo lui, se contiamo il motore PD-14, la quota di componenti russi nell'MS-21 raggiunge il 50%, il restante 50% viene importato, che deve essere sostituito il prima possibile:


In generale, secondo queste snelle formulazioni, si può capire che tutto è complicato proprio per il legame con componenti estranei, e il compito di sostituirli non è banale. Crediamo nel successo, ma qualcosa ci dice che la tempistica di attuazione potrebbe spostarsi leggermente a destra, queste sono le dure realtà della vita sotto sanzioni settoriali.

Con il "Superjet" è ancora più difficile. Consiste per tre quarti di componenti importati, la sua stessa centrale elettrica è la metà della produzione francese. I lavori sulla sostituzione delle importazioni al livello del 97% dei componenti domestici nell'ambito del progetto SSJ New sono già in corso, c'è motivo di sperare di ottenere il nostro motore PD-8 per la rimotorizzazione di un aereo di linea a corto raggio. Ma, ad essere onesti, tutto questo ricorda il tentativo di cucinare il porridge da un'ascia.

Ora, se l'industria non fosse guidata da "sislibs", un tempo sarebbe possibile porre una condizione obbligatoria per la massima localizzazione della produzione del "Superjet" in Russia nell'ambito di joint venture. Quindi, dopo il 24 febbraio, queste joint venture potevano essere semplicemente nazionalizzate pagando un risarcimento ai partner occidentali e l'entità del disastro non era la stessa. Ma come si suol dire, ciò che non si fa non si fa.

Sì, nell'inseguimento vorrei segnalare un problema che si farà ancora sentire. Questa è una dipendenza non solo dai componenti importati, ma anche dalle apparecchiature e dalle macchine utensili importate utilizzate nella produzione dell'MS-21 e del Superjet. Anche ora, gli esperti del settore affermano con cautela che nel prossimo futuro ci saranno difficoltà con la riparazione e la manutenzione della base di materiale estraneo. Sì, le macchine importate vanno bene, ma non sono nostre, e presto questo tornerà a perseguitarci. Un caloroso saluto a Yegor Gaidar e ai suoi soci liberali, complici, che hanno sostenuto che la Russia non aveva bisogno di macchine utensili domestiche.

E cosa rimane nel residuo secco? Ciò che è stato creato sotto il "dannato scoop" e non ha ancora avuto il tempo di distruggere le "syslibs".

Tu-Tu

Come siamo tra i primi e previsto, il rifiuto di Boeing e Airbus di vendere navi di linea nuove e già consegnate in servizio ha davvero costretto la Russia a passare ad aerei di progettazione sovietica, poiché la base di produzione per loro è ancora preservata. Rostec State Corporation ha annunciato i suoi piani per la produzione di 2030 aerei di linea a fusoliera stretta Tu-70 a medio raggio entro il 214:


Inoltre, il capo dell'UAC, Slyusar, ha affermato che l'aereo di linea a fusoliera larga Il-96 sarà prodotto in una piccola serie di 2 velivoli all'anno.

Bene, questo è un grande passo nella giusta direzione. Ovviamente, la struttura del trasporto aereo nazionale nei prossimi decenni sarà simile a questa: aerei di linea "nazionalizzati" di Boeing e Airbus voleranno all'interno della Russia e Tu-214, Il-96 e MS-21 voleranno all'estero, non appena sono pronti. Tuttavia, i volumi di produzione, per usare un eufemismo, non sono impressionanti.

Perché questo sta accadendo con l'IL-96, in generale, è comprensibile. Finora, questo aereo di linea a lungo raggio è dotato di motori PS-90A, che non brillano di efficienza, 4 unità per aereo. Per la produzione di massa, è necessaria la rilocalizzazione per un motore PS-90A3 più avanzato e, in futuro, per PD-18R o PD-35. Probabilmente gli ultimi due motori appariranno effettivamente entro la fine del decennio.

Ma non è affatto chiaro perché Rostec abbia deciso di scommettere sul Tu-214 e non sul Tu-204SM. Ricordiamo che il rivestimento Tu-204 ha molte modifiche ed è stato prodotto contemporaneamente in più di due siti: a Kazan e Ulyanovsk. Il Tatarstan ha ricevuto un ordine per 70 Tu-214 equipaggiati con motori PS-90A, ovvero circa l'8,75% dell'aereo sarà prodotto all'anno. Non quanto vorremmo. Ma c'è anche Ulyanovsk, dove è stata sviluppata una modifica del rivestimento Tu-204SM. E sembra ancora più promettente.

Dopo una profonda modernizzazione e aggiornamento delle apparecchiature radioelettroniche di bordo, il Tu-204SM ha notevolmente aumentato la sua attrattiva commerciale. Il suo equipaggio è stato ridotto da 3 persone a 2. Grazie all'installazione di un motore PS-90A2 modificato, il suo peso al decollo è aumentato, la sua vita lavorativa è aumentata e i costi di manutenzione sono diminuiti. Tutte le sue caratteristiche delle prestazioni di volo sono state notevolmente migliorate. Il Tu-204SM è diventato abbastanza competitivo anche con le moderne navi Boeing e Airbus. L'Iran prevedeva di acquistare un lotto di aerei russi a medio raggio e persino di organizzarne la produzione su licenza sul suo territorio, ma ciò non è avvenuto per ragioni puramente politiche.

Sorge la domanda perché, nelle condizioni di evidente pressione temporale in cui si trova la Russia, si decida di produrre una così piccola serie di Tu-214 a Kazan e si ignora completamente il sito di Ulyanovsk, dove è possibile produrre contemporaneamente il Tu-204SM più modernizzato? Non chiaro. Non è inoltre chiaro il motivo per cui nessuno dei responsabili parli di tornare all'idea di vendere a Teheran una licenza per assemblare il Tu-204SM e iniziare a fare soldi con la fornitura di componenti all'Iran.

A proposito, nell'ambito di questo progetto sarà possibile avviare la produzione in serie di motori PD-90A3 aggiornati, che sono stati sviluppati per sostituire il PD-90A2, dove l'americano della tecnologia. Le caratteristiche migliorate del PD-90A3 renderebbero ora più competitivi gli aerei di linea a fusoliera larga quadrimotore Il-96, sui quali alla fine voleremo su rotte a lunga distanza.