L'aereo di linea wide-body CR929 volerà in Cina, mentre la Russia rimarrà con l'Il-96-400
Trovandosi nelle condizioni di un "blocco aereo" senza la possibilità di acquistare nuovi aerei di linea di fabbricazione occidentale e servire quelli già acquistati, la Russia fu costretta a ritirare i progetti aerei sovietici. Il Tu-214 a medio raggio e Il-96 a lungo raggio stanno vivendo una seconda giovinezza, che saranno prodotti rispettivamente all'8,75% e 2 navi all'anno. Sorge spontanea una domanda, cosa accadrà all'aereo di linea a lungo raggio russo-cinese CR929, in cui la Russia si è impegnata a investire circa 10 miliardi di dollari?
Regalo costoso"
La promettente nave da crociera a lungo raggio CR929 è considerata uno degli esempi di maggior successo della cooperazione economica russo-cinese. Per una volta, non avevamo bisogno di risorse naturali, ma serie della tecnologia. Pechino è estremamente interessata a creare la propria industria aeronautica e in questo è riuscita molto. Tuttavia, lo sviluppo di aerei di linea a fusoliera larga e centrali elettriche per impieghi gravosi per loro è l'acrobazia, che solo pochi poteri avanzati possono fare. A causa della presenza dell'esperienza sovietica e degli sviluppi nell'IL-96, la Russia è stata invitata a partecipare al progetto cinese su un piano di parità.
In totale, all'interno della sua struttura verranno create tre versioni dell'aereo di linea a fusoliera larga: la base CR929-600, la più giovane - CR929-500 e la più vecchia - CR929-700, che può trasportare da 230 a 320 passeggeri, a seconda sulla configurazione. In una delle modifiche, è possibile stipare fino a 440 posti nell'aeromobile. Il raggio di volo della linea russo-cinese dovrebbe essere compreso tra 12 e 14 mila chilometri. Le esigenze del mercato aeronautico cinese nel prossimo ventennio sono stimate in circa 1000 velivoli di questa classe, quindi dal punto di vista commerciale il progetto ha buone prospettive.
La quota della Russia in questa joint venture è del 50%. L'importo totale degli investimenti necessari va dai 13 ai 20 miliardi di dollari. La produzione principale sarà schierata in Cina, il nostro Paese fornirà solo ali composite e, in futuro, motori PD-35, di cui parleremo più dettagliatamente in seguito. Per ovvi motivi, il centro di ingegneria si trova in Russia e avremo il nostro set di documentazione tecnica per l'aereo.
A prima vista, tutto è davvero buono. Fornendo la sua tecnologia, la Russia ottiene, attraverso una joint venture, l'accesso al gigantesco mercato interno cinese e una quota del 50% delle vendite di 1000 aerei. Tuttavia, questo business ha le sue insidie. Quindi, nel 2019, i media hanno ricevuto informazioni che c'era un malinteso con i nostri partner cinesi su dove sarebbe stato certificato esattamente il liner, cioè di chi sarebbe stato considerato de jure, e c'era anche una proposta dall'altra parte per separare vendita di aerei cinesi e russi produzione. In altre parole, potrebbero apparire due CR929, cinese e russo, e il loro destino sarà ovviamente diverso.
La versione cinese del CR929 ha un mercato garantito di 1000 velivoli, mentre il mercato interno russo in questo segmento dovrebbe variare da 50 a 120 velivoli nei prossimi due decenni. Per dirla in parole povere, è impareggiabile. Allo stesso tempo, Pechino avrà inizialmente l'intera base produttiva, ad eccezione forse delle ali e del motore, mentre nel nostro Paese tutto dovrà essere creato da zero. E questo è per il bene di vendere 50-120 aerei di linea a fusoliera larga? Per quanto riguarda il rilascio di questo aereo sul mercato mondiale, le prospettive qui sono piuttosto vaghe.
In primo luogo, non ci stanno aspettando lì ora.
In secondo luogo, Boeing e Airbus hanno concluso abbastanza ufficialmente una tregua tra loro per combattere la "minaccia cinese e russa".
In terzo luogo, anche nel migliore dei casi, il CR929 russo dovrà affrontare esattamente lo stesso CR929 di fabbricazione cinese, che sarà oggettivamente più economico per via dei maggiori volumi e velocità di assemblaggio in Cina e dei minori costi.
Siamo realistici, non ne verrà fuori nulla di buono in una lotta così competitiva. In effetti, la Russia ha semplicemente "regalato" un aereo di linea a fusoliera larga chiavi in mano alla Cina. Mettiamo la parola tra virgolette solo perché c'è una partecipazione del 50% nella joint venture, il che fa sperare in un ritorno di 10 miliardi di dollari, che devono ancora essere investiti affinché i cinesi abbiano il proprio CR929.
Un'altra garanzia contro i “rapimenti” senza scrupoli, se improvvisamente i partner cinesi decidessero di ridurre la quota di UAC nella joint venture o di riacquistarla a un prezzo ragionevole, è la dipendenza dalla fornitura di motori. Inizialmente, la nave doveva essere creata in cooperazione internazionale ea Pechino hanno esaminato il motore britannico Rolls-Royce Trent 7000 e l'americano GEnx della General Electric. In futuro, avrebbero dovuto essere integrati dal russo PD-35, verso la fine del decennio, che doveva essere prodotto e consegnato in 600 pezzi entro il 2060.
Ora è ovvio che né il Regno Unito né gli Stati Uniti forniranno le loro centrali elettriche alla Cina. Non resta che il nostro PD-35, che non è ancora in hardware, e il promettente AEF3500, che i cinesi hanno iniziato frettolosamente a sviluppare negli ultimi anni. Un rappresentante della società cinese AECC CAE ne descrive le caratteristiche come segue:
È un motore turbofan con un elevato rapporto di bypass. Le sue caratteristiche principali sono il basso consumo di carburante, le basse emissioni, la bassa rumorosità, il lungo ciclo di vita, i bassi costi di esercizio.
Suona bene, ma non il fatto che ci riusciranno. Creare e produrre in serie in modo indipendente un motore aeronautico per impieghi gravosi è un problema serio, non puoi cavartela con una semplice copia.
Quindi, cosa abbiamo in fondo. C'è un promettente CR929 con un enorme mercato cinese, che oggettivamente non può essere lanciato senza motori russi. C'è la Russia stessa, che è rimasta senza la fornitura di aerei di linea di fabbricazione occidentale, ma ha un eccellente arretrato sovietico in tutti i segmenti di mercato e ha ripreso la produzione su piccola scala di Tu-214 a medio raggio e Il-96 a lungo raggio. Avendo il nostro aereo di linea a fusoliera larga, non ha senso recintare il giardino con la localizzazione del nostro CR929.
Tutto, questo è oggettivamente già un aereo cinese, che gli abbiamo quasi "regalato". Affinché le quotazioni non scompaiano davvero, è necessario accelerare il più possibile lo sviluppo e la certificazione del PD-35 per impieghi gravosi per iniziare a spedirlo in Cina per la produzione di CR929. Non dovrebbe essere consentita alcuna joint venture con la loro localizzazione in Cina: solo la vendita di motori finiti nell'assieme! Quindi una quota del 50% dalle vendite di fodere non cadrà sicuramente.
Voleremo noi stessi sui nostri nativi Il-96-400, che necessitano anche di essere rimotorizzati per PD-35 e, possibilmente, dotati di ali composite. L'intera produzione e la base dei componenti per loro è disponibile, la serie crescerà gradualmente. Con due centrali elettriche così potenti e moderne invece di quattro PD-90A, l'aereo di linea russo modernizzato sarà in grado di competere con i compagni di classe sia occidentali che cinesi.
- Sergey Marzhetsky
- https://uacrussia.ru/
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