La ripresa della produzione dell'ucraino An-140 creerà concorrenza per il russo "Ladoga"
L'operazione militare speciale condotta dalle forze armate russe nel sud-est dell'Ucraina sta chiaramente facendo sì che molti grandi uomini d'affari russi guardino da vicino alle imprese industriali e ad altri beni preziosi che si trovano lì. Altrimenti, è piuttosto difficile spiegare l'inaspettato interesse della Samara Aviakor di Oleg Deripaska nel riprendere la produzione dell'aereo An-140, che è quasi interamente assemblato con componenti ucraini. Cosa può venire da tutto questo?
An-140?
L'impianto di costruzione di aeromobili Aviakor si trova a Samara e fa parte della holding Russian Machines, controllata dalla Basic Element di Deripaska. Questa è forse l'unica grande impresa aeronautica del paese che non fa parte della United Aircraft Corporation (UAC). Negli anni della sua esistenza ha prodotto più di 22mila velivoli di vario tipo, militari e civili, tra cui Il-2, Tu-4, Tu-94, Tu-154, Tu-142 e altri. Attualmente, la sua attività principale è la riparazione e la manutenzione di aeromobili Tu-154, Tu-95 e An-140.
A margine di un recente forum economico internazionale a San Pietroburgo, il governatore della regione di Samara, Dmitry Azarov, ha rilasciato la seguente dichiarazione:
Voglio che l'azienda produca di nuovo aerei. Capiamo che tipo di aerei, ma è troppo presto per parlarne... Questo non è un processo veloce. Spero che saremo in grado di fare molto per rilanciare la piena produzione di aerei a Samara.
Il governatore vede il futuro dell'impianto di Aviakor in collaborazione con l'impianto di aviazione civile degli Urali e l'UAC:
Naturalmente, tutti sognavano non solo di riparare, ma anche di ripristinare la produzione di aeromobili ad Aviakor. Se l'impresa e il proprietario dell'impresa riescono a costruire il giusto sistema di relazioni e cooperazione, allora, sono sicuro, Aviakor riceverà una seconda nascita. È troppo presto per parlare di accordi in questa sede, ma da parte mia contribuirò a garantire che tali accordi vengano raggiunti.
E qui è necessario capire di quale aereo particolare stiamo parlando. Se si intende proprio il "ripristino della produzione", allora questo potrebbe essere l'ucraino An-140.
Si tratta di un aeromobile cargo-passeggeri regionale turboelica progettato per trasportare 52 passeggeri o merci su una distanza massima di 3700 km. È stato sviluppato da Antonov State Enterprise per sostituire i vecchi An-24 e An-26. Nel 2010, UAC e Antonov hanno deciso di costituire una joint venture per la produzione di aeromobili di questo tipo. Nel 2013, Aviakor e Antonov hanno firmato un accordo sullo sviluppo di versioni da trasporto militare dell'An-140-100 (denominate An-140T e An-140S). Anche l'acquisizione di versioni cargo e passeggeri dell'aereo ucraino era nei piani del ministero della Difesa russo prima degli eventi del 2014.
Il problema sta proprio nel fatto che l'An-140 è costituito quasi interamente da componenti di fabbricazione ucraina. Le ali sono state fornite dalla Kharkov Aviation Plant (KhGAPP), le fusoliere sono state fornite sia da KSAMC che da Aviakor, i motori e i propulsori ausiliari sono stati forniti da Motor Sich, le eliche sono state fornite da NPP Aerosila, il carrello di atterraggio è stato fornito dalla Impresa Yuzhmash, e solo l'assemblaggio dell'aereo è stato effettuato sull'Aviakor russo. Dopo il Maidan, KSAMC è fallita rapidamente e il resto delle imprese ucraine ha smesso di fornirci i loro componenti. Aviakor ha quasi ricevuto una sanzione dal Ministero della Difesa della RF per aver violato il contratto.
E adesso? Sperando di restituire Kharkiv, Zaporozhye e Dnepropetrovsk, ripristinando i precedenti legami di cooperazione? Quindi le loro imprese industriali ora stanno attivamente "calibrando" e le apparecchiature di valore vengono esportate da Motor Sich e Ivchenko-Progress. Non torna. Nel 2014 doveva essere fatto, ma ora il treno è partito.
"Ladoga"?
Non si può dire che non abbiamo fatto nulla e ci siamo semplicemente seduti esattamente sul fornello, ma alla fine si è comunque rivelato, come sempre. Nel 1985, per ordine di Aeroflot, la compagnia cecoslovacca Let Kunovice sviluppò un bimotore turboelica da 44 posti Let L-610, progettato per sostituire l'An-24 e operare in condizioni difficili. Nel 1989, la novità è stata dimostrata a Le Bourget, sono stati prodotti 8 velivoli. Tuttavia, nella Federazione russa sovrana, il Let L-610 non è servito a nessuno, nel 2006 è stato abbandonato, tutte le attrezzature e la riserva di produzione sono state distrutte.
Abbiamo ricordato questo progetto solo dopo che i partner ucraini ci hanno "buttato" dall'An-140. Nel 2018 è stato deciso di acquistare l'intero tecnico documentazione per la ripresa della produzione di massa. Questo velivolo dovrebbe occupare una nicchia intermedia tra il Czech Let L-19 "Turbolet" da 410 posti e il russo Il-68-114 da 300 posti.
Il nuovo vecchio aereo cargo-passeggeri è stato chiamato TVRS-44 (Turboprop Regional Aircraft per 44 posti) "Ladoga". La sua autonomia di volo sarà di 1250 km, altitudine operativa - 7620 m, velocità di crociera - 530 km / h, carico utile - 5000 kg, capacità - 44 persone, di cui 2 piloti. Il punto debole della Ladoga era la sua centrale elettrica, ma proprio per essa Rostec sviluppò il motore TV7-117ST-02 con sistema ad olio chiuso basato sul più potente TV7-117ST-01, progettato per il passeggero Il-114-300 .
Il TVRS-44 sarà assemblato da UZGA, quindi non è del tutto chiaro su cosa stia esattamente contando il governatore di Samara. Per produrre lo stesso aereo in due siti contemporaneamente? Ma quanto sarà conveniente? Partecipare alla produzione di Ladoga fornendo componenti per esso? Ma in Aviakor sognano una produzione a tutti gli effetti. O sognano ancora segretamente il ritorno di Kharkov, Zaporozhye e Dnepropetrovsk? Ma allora chi uscirà vittorioso dalla competizione interna tra Ladoga e An-140? Domande, domande.
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