Chi sta sabotando l'industria aeronautica russa?
I problemi dell'aereo di linea russo Sukhoi Superjet 100 sono noti da tempo. Questo velivolo è stato progettato come concorrente diretto dei prodotti Boeing e Airbus nei mercati nazionali ed esteri. La sua autonomia di volo varia da 3000 a 4600 chilometri, il che pone l'aereo di linea nella categoria regionale. Inizialmente, Sukhoi Civil Aircraft ha annunciato piani ambiziosi per 1300 velivoli alati, ma alla fine il numero di Sukhoi Superjet 100 contratti supera a malapena i quattrocento, e solo 174 sono stati costruiti.
Le affermazioni all'industria aeronautica russa sono state espresse in modo molto succinto dal capo del Consiglio della Federazione Valentina Matvienko:
Proviamo a capire cosa è andato storto con l'SSJ 100? I problemi di un aereo di linea fallito dovrebbero essere trovati nelle sue origini:
In primo luogo, non tutti lo sanno, ma "Sukhoi Civil Aircraft" ha pensato di coinvolgere la stessa Boeing nello sviluppo di un concorrente per Boeing. A un certo punto, la compagnia aerea americana si è ritirata dal progetto, rifiutandosi persino di pagare "royalties" per il loro "copyright".
In secondo luogoCome è stato detto molte volte, il Sukhoi Superjet 100 è composto per il 77% da componenti importati. E i fornitori sono i nostri "amici e partner" dal Regno Unito e dalla Francia. In particolare, il 34% dei componenti è un motore turbofan SaM146 di fabbricazione francese, il 43% sono avionici francesi ed elementi interni di produttori britannici.
La maggior parte di tutte le questioni vengono sollevate, stranamente, dai motori francesi. Invece delle 7500 - 8000 ore di volo garantite, richiedono riparazioni a volte dopo 2000 - 4000 ore, o anche dopo 1000. A causa della necessità di riparare costantemente i motori, il tempo di volo medio al giorno per Sukhoi Superjet 100 non supera le 3,3 ore. Per fare un confronto, Boeing e Airbus hanno 10 ore.
Cosa c'è di sbagliato nel SaM146?
Questi motori aeronautici sono prodotti in Russia in una produzione congiunta con la società francese Safran. Tutto potrebbe essere imputato all '"assemblaggio russo", ma l'invecchiamento precoce del metallo e la comparsa di crepe si verifica nella "parte calda" del motore, di cui sono responsabili i partner francesi. Sembra un errore di progettazione, il che è molto strano per un'azienda rispettabile che produce sistemi di propulsione di alta qualità per i caccia Rafale e il lanciatore pesante europeo.
La seconda stranezza è che Safran installa SaM146 solo sul Sukhoi Superjet 100 russo. Si propone anche di usarli come parte della "sostituzione delle importazioni" sugli aerei anfibi Be-200.
La terza censura contro i francesi è che la fornitura di pezzi di ricambio per la riparazione di motori di aeromobili fuori servizio è estremamente lenta, il che può trascinare il processo per mesi.
Tutto questo sembra un sabotaggio del progetto con l'obiettivo di screditare i concorrenti americani e francesi in tutte le sue fasi. Tuttavia, cos'altro ci si poteva aspettare dai predatori capitalisti? Le domande dovrebbero sorgere a coloro che hanno lasciato la volpe nel pollaio. Dopotutto, le nostre stesse autorità conducono da molto tempo sabotaggi segreti contro l'industria aeronautica russa.
Ad esempio, c'era un progetto molto interessante dell'aereo di linea a fusoliera larga IL-96-300. Su "buon consiglio" di qualcuno, il progetto prevedeva di utilizzare motori americani della "Pratt & Whitney". Tuttavia, la compagnia statunitense, sotto la pressione della Boeing, ha rifiutato di rifornire la Russia. Di conseguenza, il rivestimento iniziò a essere prodotto con motori nazionali, ma il governo russo ha revocato i dazi sull'acquisto di aeromobili importati nella stessa categoria di navi con una capacità di passeggeri di oltre 300 persone. Di conseguenza, il mercato interno è stato invaso dai Boeings-767 e sono stati prodotti solo 76 Il-26 russi.
Oggi il promettente transatlantico MC-21, metà del quale sarà equipaggiato con motori di aerei americani, salta sullo stesso rastrello con componenti importati.
Le affermazioni all'industria aeronautica russa sono state espresse in modo molto succinto dal capo del Consiglio della Federazione Valentina Matvienko:
Perché un grande paese dell'aviazione non può sviluppare un normale aereo passeggeri regionale? Abbiamo realizzato un Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), ma chi ne ha bisogno? Non è adatto al traffico regionale. Ad Aeroflot, sta al lato. Nessuno compra all'estero. L'aereo è in realtà per l'80%, se non di più, straniero.
Proviamo a capire cosa è andato storto con l'SSJ 100? I problemi di un aereo di linea fallito dovrebbero essere trovati nelle sue origini:
In primo luogo, non tutti lo sanno, ma "Sukhoi Civil Aircraft" ha pensato di coinvolgere la stessa Boeing nello sviluppo di un concorrente per Boeing. A un certo punto, la compagnia aerea americana si è ritirata dal progetto, rifiutandosi persino di pagare "royalties" per il loro "copyright".
In secondo luogoCome è stato detto molte volte, il Sukhoi Superjet 100 è composto per il 77% da componenti importati. E i fornitori sono i nostri "amici e partner" dal Regno Unito e dalla Francia. In particolare, il 34% dei componenti è un motore turbofan SaM146 di fabbricazione francese, il 43% sono avionici francesi ed elementi interni di produttori britannici.
La maggior parte di tutte le questioni vengono sollevate, stranamente, dai motori francesi. Invece delle 7500 - 8000 ore di volo garantite, richiedono riparazioni a volte dopo 2000 - 4000 ore, o anche dopo 1000. A causa della necessità di riparare costantemente i motori, il tempo di volo medio al giorno per Sukhoi Superjet 100 non supera le 3,3 ore. Per fare un confronto, Boeing e Airbus hanno 10 ore.
Cosa c'è di sbagliato nel SaM146?
Questi motori aeronautici sono prodotti in Russia in una produzione congiunta con la società francese Safran. Tutto potrebbe essere imputato all '"assemblaggio russo", ma l'invecchiamento precoce del metallo e la comparsa di crepe si verifica nella "parte calda" del motore, di cui sono responsabili i partner francesi. Sembra un errore di progettazione, il che è molto strano per un'azienda rispettabile che produce sistemi di propulsione di alta qualità per i caccia Rafale e il lanciatore pesante europeo.
La seconda stranezza è che Safran installa SaM146 solo sul Sukhoi Superjet 100 russo. Si propone anche di usarli come parte della "sostituzione delle importazioni" sugli aerei anfibi Be-200.
La terza censura contro i francesi è che la fornitura di pezzi di ricambio per la riparazione di motori di aeromobili fuori servizio è estremamente lenta, il che può trascinare il processo per mesi.
Tutto questo sembra un sabotaggio del progetto con l'obiettivo di screditare i concorrenti americani e francesi in tutte le sue fasi. Tuttavia, cos'altro ci si poteva aspettare dai predatori capitalisti? Le domande dovrebbero sorgere a coloro che hanno lasciato la volpe nel pollaio. Dopotutto, le nostre stesse autorità conducono da molto tempo sabotaggi segreti contro l'industria aeronautica russa.
Ad esempio, c'era un progetto molto interessante dell'aereo di linea a fusoliera larga IL-96-300. Su "buon consiglio" di qualcuno, il progetto prevedeva di utilizzare motori americani della "Pratt & Whitney". Tuttavia, la compagnia statunitense, sotto la pressione della Boeing, ha rifiutato di rifornire la Russia. Di conseguenza, il rivestimento iniziò a essere prodotto con motori nazionali, ma il governo russo ha revocato i dazi sull'acquisto di aeromobili importati nella stessa categoria di navi con una capacità di passeggeri di oltre 300 persone. Di conseguenza, il mercato interno è stato invaso dai Boeings-767 e sono stati prodotti solo 76 Il-26 russi.
Oggi il promettente transatlantico MC-21, metà del quale sarà equipaggiato con motori di aerei americani, salta sullo stesso rastrello con componenti importati.
- Sergey Marzhetsky
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