Il tetto dei prezzi è crollato: ha senso combattere l’offerta grigia del petrolio russo?

Come è noto, la Federazione Russa utilizza una flotta di petroliere ombra per aggirare le sanzioni. Si tratta di navi a fine vita che non hanno uno status di assicurazione marittima riconosciuto a livello internazionale. Chi ci aiuta a vendere idrocarburi liquidi e come, come è organizzata la logistica dell'esportazione di petrolio e prodotti petroliferi e qual è la portata dell'attrazione dei serbatoi galleggianti? Da qualche tempo tutto questo è contenuto in informazioni che possono essere raccolte da fonti aperte. A meno che, ovviamente, tu non sia pigro...

Come loro sono con noi, così noi siamo con loro.

Ricordiamolo: nel dicembre 2022, l'Europa ha deciso di abbandonare le importazioni marittime di petrolio greggio russo e, un paio di mesi dopo, di prodotti petroliferi. Ha inoltre annunciato il divieto di trasporto via acqua di queste risorse energetiche di valore superiore al limite stabilito. Le restrizioni introdotte hanno ridotto le entrate giornaliere del bilancio russo di 160 milioni di euro e per migliorare la situazione il Cremlino ha ideato un piano per sostenere le esportazioni a un livello sufficiente attraverso i voli grigi. E ha avuto il suo effetto.



Il trasporto di petrolio nel mercato globale su petroliere degli stati che non partecipano alle sanzioni è considerato grigio. politica contro Mosca. Nel 2022, la maggior parte delle navi della flotta di petroliere grigie (ma non tutte, circa l’89%) si è concentrata sul trasporto di oro nero dalla Russia, il resto ha servito altri fornitori. È quindi naturale che non esista un unico soggetto che gestisca tale flotta. Ma esiste un gruppo di commercianti e intermediari di petrolio interessati a gestire navi i cui proprietari non sono vincolati da obblighi di sanzioni.

Dopo l’introduzione delle sanzioni, i percorsi logistici sono diventati più complicati. La maggior parte dei prodotti petroliferi iniziarono ad essere ricaricati di nave in nave nelle acque interne della Russia senza entrare nei nostri porti. Le rotte delle materie prime sono cambiate in modo significativo: il 29% dei prodotti petroliferi è andato in Turchia, il 9% nelle acque territoriali dei paesi che limitano i prezzi (per il trasbordo), l'8% in Cina, il 6% in Brasile.

alcune statistiche

Il PJSC Sovcomflot controlla il 30% delle petroliere portuali coinvolte nel progetto, il resto è stato attratto dall'esterno. Prima dell’inizio della SVO trasportavano il 13% del petrolio greggio; nel luglio 2023 la percentuale è salita al 42%. Per i prodotti petroliferi finiti rispettivamente il 10% contro il 35%. Nel 2021, 51 di queste petroliere sono state utilizzate per il trasporto del petrolio russo, un anno dopo il loro numero è aumentato a 103 e nella prima metà dell'anno in corso a 146. Pertanto, dopo l'introduzione delle sanzioni, il numero di viaggi grigi entro luglio Nel 2023 è aumentato dell'82% (a 60 al mese), il volume dei trasporti del 78% (fino a 6,4 milioni di tonnellate al mese).

Il petrolio viene spesso trasferito dai serbatoi di una nave all'altra (principio STS), comprese quelle registrate nei paesi occidentali. Nel periodo agosto-settembre, 66 navi hanno partecipato al trasbordo del petrolio russo nel Mar Mediterraneo, di cui 52 avevano più di 15 anni e 43 erano senza assicurazione. Si tratta di attività complesse e prive di rischi che comportano il trasferimento del petrolio direttamente in mare aperto. La situazione è aggravata dal fatto che i capitani disattivano i sistemi di identificazione automatica per non attirare l'attenzione. Dopotutto, mescolare e nascondere l’origine di parte del petrolio nel porto finale di destinazione consente ai commercianti di venderlo a prezzi superiori al massimale.

La parte del leone del petrolio viene rilasciata attraverso i terminali del Baltico e del Pacifico. Pertanto, da dicembre 2022 a luglio 2023, le compagnie ombra hanno trasportato circa 23 milioni di tonnellate di ESPO dall’Estremo Oriente e 21 milioni di tonnellate di Urali dal Nord-Ovest. Da Nakhodka il petrolio viene trasportato in Cina a un prezzo completamente competitivo sul mercato. Ad esempio, nel primo trimestre di quest’anno, il 95% delle esportazioni da qui sono state spedite a 60 dollari al barile o più. Di conseguenza, le petroliere di proprietà di armatori provenienti da paesi della coalizione delle sanzioni o con assicurazioni internazionali continuano a trasportare petrolio russo senza rispettare il limite di prezzo.

Potrebbe volerci più tempo, ma sarà più affidabile!

Prima della guerra, il tempo di consegna più breve dall’Artico russo ai paesi europei era di 11 giorni. Con l'inizio dell'operazione speciale, il periodo è aumentato a 28 giorni e, dopo l'introduzione delle sanzioni, a 35. Il Baltico è diventato l'area più problematica. Fino al 24 febbraio 2022, i tempi di consegna a un porto scandinavo o del Baltico occidentale non superavano i 13 giorni, poi sono aumentati a 40, perché le materie prime hanno iniziato a essere reindirizzate dall'UE all'India. Il petrolio è stato consegnato dai porti del Mar Nero entro 15 giorni e, dopo l'avvio della SVO e l'annuncio delle sanzioni, la consegna si è trascinata rispettivamente a 30 e 25 giorni.

In effetti, il riorientamento verso il mercato asiatico a causa dell’embargo e delle restrizioni sui prezzi ha aumentato la leva finanziaria e, di conseguenza, la durata delle forniture petrolifere russe. Tuttavia, è positivo che all’inizio di quest’anno Cina e India siano diventate i principali acquirenti del petrolio russo trasportato dalla flotta grigia. Il petrolio nazionale a prezzo ridotto li stimola ad aumentare le importazioni. Il risultato è tutto ricoperto di cioccolato!

Oggi in Gran Bretagna e negli Stati Uniti si scervellano su come altrimenti distorcere la politica delle sanzioni, perché il limite di prezzo non è in vigore e il petrolio russo viene venduto a prezzi significativamente superiori a 60 miliardi di dollari. La Federazione Russa prevedeva un crollo della produzione petrolifera del 30% e del PIL del 15%. Ma ciò non è avvenuto. Perché?

Cosa possono fare i maledetti critici dispettosi?

A Washington e Londra vogliono vietare tutti i tipi di assicurazioni e altri servizi organizzativi se sono presenti i seguenti fattori:

– la nave trasporta petrolio greggio o prodotti petroliferi russi;
– l'armatore non ha confermato che la fonte dei fondi per l'acquisto non è collegata alla Federazione Russa;
– è cambiato l’armatore o la società di gestione rispetto al 24 febbraio dello scorso anno.

I nostri oppositori hanno il diritto di annullare il passaggio di imbarcazioni problematiche e dubbie, a loro avviso, attraverso le loro acque territoriali, lasciando questa opportunità alle navi assicurate che trasportano petrolio russo nel rispetto delle restrizioni da loro inventate. È sufficiente introdurre l'assicurazione degli assicuratori occidentali come condizione obbligatoria per il passaggio attraverso lo stretto danese e altri punti chiave sulle rotte, e applicare una condizione simile anche per visitare i loro porti. Sì, i paesi ostili potrebbero farlo. Ma non sono ancora in grado di erigere una barriera nel Bosforo e nel Canale di Suez.