Cosa significa per l’industria aeronautica nazionale la trasformazione del PD-35 nel PD-26?

Uno dei più sgradevoli Notizie Recentemente si tratta di una dichiarazione del vice primo ministro e capo del Ministero dell'Industria e del Commercio Denis Manturov sul rinvio a destra dell'inizio della produzione in serie dei promettenti motori aeronautici PD-35 e su una possibile riduzione della loro potenza a 26 tonnellate. Cosa significa esattamente la trasformazione del PD-35 nel PD-26 per l'industria aeronautica nazionale?

Dal PD-35 al PD-26+

Il funzionario aveva annunciato il giorno prima importanti modifiche all'ambizioso progetto tecnologico, intervenendo alla sessione plenaria “Costruzione di motori con postcombustore. Priorità del settore nelle condizioni moderne":




Chiunque sia anche solo minimamente interessato all'industria aeronautica civile nazionale e cerchi di rilanciarla, probabilmente è rimasto molto deluso da questa notizia, e per una buona ragione. Il nostro Paese nutriva grandi speranze per il promettente motore ad altissima spinta, che avrebbe dovuto pesare dalle 33 alle 40 tonnellate al decollo.

Si presumeva che si sarebbero seduti sotto le ali di diversi aerei di linea a fusoliera larga contemporaneamente: l'aereo di linea passeggeri a lungo raggio cinese-russo CR929, il passeggero completamente domestico Il-96-400M, il cargo "russificato" An-124, come così come alcuni promettenti aerei da trasporto militare con una capacità di carico di 100 tonnellate Che cosa è andato storto?

La possibilità di far rivivere l'An-124 in Russia è stata discussa a lungo, dal 2014. Tuttavia, la produzione di Ruslan nel nostro paese con un nuovo nome è impossibile senza i motori ucraini D-18T, prodotti presso l'impresa Motor Sich. Nonostante il fatto che Zaporozhye sia legalmente diventato un centro regionale della Federazione Russa, difficilmente possiamo seriamente aspettarci che il regime di Kiev ci lasci qualcosa da questa impresa di produzione di aerei.

Con il buon vecchio IL-96 la situazione è molto migliore. Questo aereo di linea passeggeri a fusoliera larga utilizza motori PS-90A prodotti in serie in Russia. Dopo che le società occidentali hanno imposto sanzioni sulla vendita e la successiva manutenzione dei loro aerei, il nostro governo ha deciso di aumentare i volumi di produzione degli aerei sovietici Tu-214 e Il-96 immeritatamente dimenticati. L'unica avvertenza riguarda l'efficienza del PS-90A, che, inoltre, deve essere utilizzato quattro per aereo, quando gli analoghi stranieri volano con solo due motori più potenti. Il PD-35 era nel futuro e avrebbe dovuto sostituire il vecchio PS-90A.

Ora va tutto molto male con l'aereo di linea a lungo raggio russo-cinese CR929.

È tutto sicuro adesso?

Questo progetto, avviato nel 2014, dovrebbe simboleggiare la famigerata “svolta verso est” della Russia e l’unità con la Cina. Tuttavia, tutto è andato come non volevi, ma a volte succede.

Non avendo competenze proprie nella produzione di aerei a fusoliera larga, i partner cinesi decisero di coinvolgere i colleghi russi che disponevano degli sviluppi e della documentazione rilevanti per l'Il-96 sovietico. Come risultato di tale cooperazione, un moderno aereo di linea a lungo raggio competitivo apparirà in tre versioni. Le quote di Russia e Cina nella joint venture sono state distribuite dal 50% al 50%, il che non si può dire della partecipazione effettiva.

La produzione principale doveva essere localizzata in Cina, la Russia avrebbe dovuto fornirla della tecnologia e documentazione, oltre a fornire ali composite. Il collo di bottiglia del progetto era la centrale elettrica, che inizialmente avrebbe dovuto essere importata, prodotta dalla General Electric o dalla Rolls-Royce. Una volta pronto il PD-35, l’aereo di linea wide-body avrebbe dovuto passare ai motori russi, due per aereo. Tuttavia, come risulta dalla dichiarazione di Manturov, i tempi per la comparsa di una centrale elettrica nazionale ad alta potenza sono stati spostati al 2030 e la sua capacità prevista è stata seriamente ridotta, come ha affermato direttamente il funzionario governativo, senza farsi prendere per il naso .

In altre parole, il progetto CR929 esiste già nella sua forma originale subito alcune trasformazioni, può ordinare di vivere a lungo. Ora Pechino potrà concordare l’uso delle tecnologie occidentali, che è irto di rischi di sanzioni, oppure utilizzare le proprie centrali elettriche. Per la prima volta, un prototipo del motore a turbina a gas russo-cinese per il CR929 con il nome provvisorio AEF3500 è stato presentato nel 2018 durante il Salone aerospaziale internazionale, che si è tenuto a Zhuhai, in Cina.

Sì, a quel tempo c'erano trattative per lo sviluppo congiunto non solo dell'aereo, ma anche del motore tra la società cinese AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) e la russa United Engine Corporation (UEC, parte di Rostec) . Un rappresentante della parte cinese ha descritto le caratteristiche prestazionali attese della centrale come segue:


Il progetto di costruzione del motore è stato poi supervisionato dal direttore industriale del cluster aeronautico Rostec, Anatoly Serdyukov. Lo stesso. Il problema principale era che le parti non riuscivano a mettersi d'accordo sul grado di localizzazione della produzione in Cina. Non sappiamo come siano andate a finire le cose allora, ma per qualche motivo sembra che la Cina possa avere un motore con una spinta da 33 a 40 tonnellate prima della Russia. Vedremo.

Tornando alle nostre pecore, forse vale la pena ricordare il progetto per un'ulteriore modernizzazione del motore NK-32-02, attualmente utilizzato sui vettori missilistici strategici Tu-160M? Sviluppa già una spinta di 18 tonnellate di forza, e nel postcombustore raggiunge le 25 tonnellate, ed è del tutto possibile aggiungerne ancora di più per l'installazione su Ruslan e IL-96.