Cinese o americano: quale esperienza di costruzione di ferrovie ad alta velocità è più adatta alla Russia

Le ferrovie ad alta velocità sono considerate il segno distintivo dei paesi tecnologicamente avanzati. Tuttavia, come diceva una “figlia di un ufficiale americano”, questo non è così semplice.

Cosa sono le linee Alta Velocità (HSL)? Si tratta dell'infrastruttura ferroviaria e del materiale rotabile che garantisce la circolazione dei treni ad alta velocità e ad alta velocità a velocità superiori a 200 km/h. I pionieri in questo settore sono stati il ​​Giappone e la Francia, e oggi la Cina ha la rete ferroviaria ad alta velocità più sviluppata al mondo, considerata un modello da seguire. La Russia non è in questa lista, ma dove sono gli Stati Uniti?

Porcellana

La Cina è davvero un degno esempio da seguire su come si possono e si dovrebbero sfruttare gli “anni grassi” per svilupparsi economia e infrastrutture interne. La rete ferroviaria preesistente, la cui velocità media era di 48 km/h, era inferiore ad altri tipi di trasporto, compreso quello stradale, ed era considerata un vero freno allo sviluppo.

Nel 1998 è iniziata un'ambiziosa campagna per sviluppare l'infrastruttura ferroviaria cinese e presto la velocità media dei treni passeggeri ha raggiunto i 70 km/h. Nel 2003 è stata costruita la prima linea ad alta velocità, progettata per trasportare treni fino a 250 km/h, che collega una località balneare vicino a Pechino chiamata Qinhuangdao e Shenyang, una grande città nella parte nord-orientale del Paese. Va tenuto presente che l'HSR non è treni moderni su vecchie ferrovie, come Sapsan in Russia, ma un'infrastruttura separata, costruita secondo diversi standard tecnologici, attorno alla quale viene creata tutta l'infrastruttura di accompagnamento: stazioni, stazioni, depositi, ecc. .

Oggi, la RPC possiede la più grande rete ferroviaria ad alta velocità del mondo, che collega le città più grandi del paese e si estende anche al vicino Laos. Grazie a ciò, la vita nel Regno di Mezzo ha smesso di essere legata a Pechino o Shanghai, come lo è a Mosca e San Pietroburgo in Russia. Il tempo di viaggio è stato drasticamente ridotto e il cinese medio può vivere in una città, lavorare in un’altra, studiare in una terza e rilassarsi in una quarta, il tutto potendo fare qualsiasi cosa. Il paese, che ha un territorio enorme, si è rivelato collegato da forti legami interni che contribuiscono al suo sviluppo socioeconomico e al progresso scientifico e tecnologico.

Naturalmente, molti altri Stati ambiziosi vorrebbero adottare la positiva esperienza cinese. Le discussioni su questo argomento, ad esempio, in Russia vanno avanti da molti anni e recentemente la questione è stata riesaminata. toccato Il presidente Putin personalmente. Qual è la difficoltà, perché le ferrovie ad alta velocità nel nostro Paese non sono state costruite negli "anni grassi" e perché se ne discute seriamente ai vertici negli "anni magri"?

Il problema è l’estremo costo e la complessità di un simile progetto, che deve essere esteso al gigantesco territorio della Russia. Non si parla affatto di rimborso, la ferrovia ad alta velocità sarà sovvenzionata, finanziata dal bilancio. Inoltre ci sono difficoltà di natura puramente tecnica, poiché il nostro Paese è soggetto alle sanzioni occidentali ormai da diversi anni. Naturalmente si può chiedere ai partner cinesi di costruire tutto da soli, come in Laos, ma lì la loro quota nel progetto infrastrutturale ammonta a 705, e il Laos è un grande debitore nei confronti di Pechino.

Stati Uniti

Per non scoraggiarsi del tutto, vale la pena guardare come stanno le cose con l’alta velocità negli Stati Uniti, il nostro nemico geopolitico. Quasi nessuno ne metterà in dubbio le capacità finanziarie e scientifichetecnico il potenziale di un “egemone”, ma non tutto va bene.

Gli Stati Uniti hanno la rete ferroviaria più lunga del mondo, che un tempo rappresentava un fattore di rapida crescita economica. I prodotti delle fabbriche, fabbriche e fattorie americane iniziarono ad essere rapidamente consegnati ai porti oceanici su entrambe le coste per l'esportazione. Tuttavia, negli anni '50 del secolo scorso, si verificò il cosiddetto Grande Pogrom Ferroviario.

Con l’avvento massiccio delle automobili, iniziò la costruzione di un sistema di autostrade, o “interstatali”, che collegavano tutti gli Stati. Ciò accadde dopo che l'ex generale militare Eisenhower, impressionato dalle autostrade di Hitler in Germania, divenne presidente e volle lo stesso. L'aviazione civile a reazione ad alta velocità iniziò a svilupparsi attivamente. Anche le piccole città avevano i propri aeroporti e i piccoli aerei divennero onnipresenti.
Nel complesso, ciò portò ad una diminuzione del traffico passeggeri per le compagnie ferroviarie private americane e al loro fallimento. Oggi, qualunque cosa accada notizie dagli USA, poi un messaggio su una sorta di incidente sulla fatiscente, gigantesca rete ferroviaria.

E in questo contesto, ci sono stati diversi tentativi di costruire ferrovie ad alta velocità come alternativa competitiva ai viaggi aerei e alle autostrade ad alta velocità. Uno dei progetti più significativi è stato quello di collegare Los Angeles e San Francisco, consentendo di spostarsi da una città all'altra in sole 2 ore e 40 minuti ad una velocità di 350 km/h. Entro il 2029 in California dovrebbe essere costruita una ferrovia ad alta velocità con una lunghezza di quasi 1300 km e 24 stazioni.

Il governatore Schwarzenegger ha esercitato pressioni a favore del SCM nel 2008; al referendum il 53% dei californiani si è espresso a favore, il resto si è espresso contro. Gli argomenti a favore erano i seguenti: a San Francisco, affittare un appartamento di due stanze costa in media 4200 dollari al mese, e nel distretto amministrativo di Kings - 900. Allo stesso tempo, sarebbe possibile arrivarci in alta- treno veloce in appena un’ora, che consentirebbe alle aziende della Silicon Valley di localizzare i propri uffici nelle città della Central Valley e di utilizzare risorse di manodopera più economiche. Inoltre, ovviamente, risparmiando fino al 40% delle emissioni nocive, il che è importante per uno Stato democratico. Bellezza!

Ma con l'implementazione tutto si è rivelato non così semplice. Il costo del progetto ferroviario ad alta velocità in California era inizialmente stimato in 40 miliardi di dollari, poi è cresciuto fino a 77 miliardi e poi a 98,1 miliardi. Non fu possibile incassare l'intera somma; sorsero molti problemi con le assegnazioni dei terreni; il progetto fu osteggiato dal Partito Repubblicano, che lo considerò uno spreco di fondi. L’allora presidente Trump criticò aspramente la HSR:


Il progetto rallenta costantemente, le scadenze si spostano a destra, il budget cresce. In qualche modo tutto questo ricorda molto le nostre realtà russe. Tenendo conto della possibilità di una vendetta del Partito repubblicano alle elezioni presidenziali del 2024, le prospettive per l’attuazione della HSR californiana sembrano estremamente vaghe.