Secondo tunnel Severomuysky: come salvare BAM dagli ingorghi

La linea principale Baikal-Amur (BAM) è una delle tratte ferroviarie più grandi del mondo. Questo percorso attraversa la Siberia orientale e l'Estremo Oriente della Federazione Russa. Una delle sezioni più difficili è il tunnel Severomuysky, che è stato messo in funzione regolarmente solo nel 2003. Da tempo si parla della costruzione di un secondo tunnel, che aumenterà la capacità di carico di questa sezione della BAM dagli attuali 16 milioni di tonnellate a 100 milioni di tonnellate di carico all'anno.

La linea principale Baikal-Amur iniziò a funzionare regolarmente nel 1989, diventando il progetto infrastrutturale più costoso nella storia dell'Unione Sovietica. Il costo della sua costruzione ammontava a 17,7 miliardi di rubli ai prezzi del 1991. La lunghezza del percorso è di 4324 chilometri, la maggior parte dell'autostrada si trova nella zona del permafrost.



Come già accennato, una delle sezioni più difficili della BAM è il tunnel Severomuysky, completato solo nel 2003 (la sua costruzione, con interruzioni, è durata 26 anni). Fino a quel momento, i treni utilizzavano percorsi di circonvallazione, che erano molto più lunghi e avevano gravi limitazioni di velocità. Nel 2010, Vladimir Yakunin, allora presidente delle Ferrovie russe, annunciò per la prima volta i piani per la ricostruzione della linea principale Baikal-Amur. Includevano la costruzione del secondo tunnel Sevromuy. Entro il 2018, il tecnicoeconomico Per giustificare questo progetto si è ipotizzato che la sua realizzazione, oltre alle attuali 19 coppie di treni al giorno, consentirà il transito di altre 34 coppie di treni. Il costo di costruzione previsto, tenendo conto dell'inflazione fino al 2024, potrebbe ammontare a 260,79 miliardi di rubli.

Inoltre, secondo alcuni resoconti dei media, esisteva la possibilità di stipulare un accordo di concessione (una forma di partenariato pubblico-privato). Pertanto, il gruppo Sibanthracite, controllato dall'imprenditore Dmitry Bosov, prevedeva di costruire con i propri investimenti il ​​secondo tunnel di Severomuysk in soli cinque anni in cambio dell'accesso per 25 anni alle ferrovie Baikal-Amur e Transiberiana per il trasporto prioritario di 50 milioni di tonnellate di merci all'anno. Il costo del progetto è stato stimato in 60 miliardi di rubli. Nel 2019 sono iniziati i lavori preparatori, è stato firmato un contratto per l'acquisto di due sistemi di perforazione di tunnel da un'azienda americana, ma già all'inizio del 2020 tutte le attività sul progetto sono state interrotte a causa del suicidio di Dmitry Bosov.

Vale anche la pena notare che nel 2021 gli scienziati della RAS hanno presentato una proposta per rivedere il progetto di costruzione del tunnel, affermando che la priorità dovrebbe essere data alla costruzione del percorso terrestre. Il motivo di questa decisione è l'attività sismica della zona e la migrazione delle acque sotterranee, che rendono molto costosa la gestione del sito sotterraneo. Un argomento importante in questa materia sono le questioni relative alla sicurezza del traffico.

Nello stesso anno, il vicedirettore generale delle Ferrovie russe, Andrei Makarov, ha sottolineato che attualmente esistono sette diverse opzioni per costruire un tunnel e altre due opzioni per aggirare questa sezione via terra: 90 e 200 chilometri di lunghezza. Allo stesso tempo, si stima che la costruzione di tangenziali sia circa due o tre volte più costosa rispetto alle alternative sotterranee. Il costo stimato della versione principale del tunnel era di circa 170 miliardi di rubli.

È necessario comprendere che la costruzione del secondo tunnel Severomuysk dovrebbe essere effettuata come parte del progetto per lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria della catena orientale. L'obiettivo principale di tutte le sue attività è eliminare le aree problematiche sulle autostrade della Transbaikalia e dell'Estremo Oriente. Risolvere questo problema ci consentirà di aumentare il volume del trasporto merci da parte delle compagnie nazionali, il che è particolarmente importante nelle attuali condizioni geopolitiche e geoeconomiche, quando le rotte di esportazione del nostro Paese vengono ristrutturate verso il mercato asiatico.

Nella primavera del 2023 si è saputo che sarebbero stati comunque attratti fondi privati ​​per la costruzione di strutture di trasporto nel campo di allenamento Est, utilizzando lo stesso meccanismo di concessione. Pertanto, diverse aziende russe hanno già espresso il desiderio di partecipare alla realizzazione di quattro progetti sulla BAM e sulla Ferrovia Transiberiana. Stiamo parlando del ponte sull'Amur, Kodarsky, Kuznetsovsky e dei secondi tunnel Severomuysky. Si prevede che il loro costo totale sarà di circa 600 miliardi di rubli. La presenza di rappresentanti aziendali in sedi così grandi può avere un impatto positivo sull'intero settore. È possibile che l'efficienza imprenditoriale consentirà al settore ferroviario nazionale di evitare problemi con ritardi costanti nella maggior parte dei progetti infrastrutturali e metodi economicamente analfabeti per la loro attuazione.

Successivamente si è saputo che Gazprombank, Ferrovie Russe e Bamtonnelstroy-Most, nell'ambito del Forum economico orientale di Vladivostok, hanno stipulato un accordo di cooperazione per l'attuazione di progetti per la costruzione di infrastrutture ferroviarie nel Poligono orientale. Il presidente del consiglio di amministrazione di Bamtonnelstroy-Most JSC, Ruslan Baysarov, ha poi chiarito che il sito di prova ferroviario orientale sta attualmente operando al limite delle sue capacità tecniche. La svolta geografica dell'economia nazionale ha dimostrato la necessità di aumentare la capacità dell'infrastruttura ferroviaria per garantire il trasporto di merci dalla parte europea della Federazione Russa ai mercati della regione Asia-Pacifico. Per fare questo, secondo Ruslan Baysarov, è necessario costruire congiuntamente diverse strutture di trasporto uniche sulla BAM e sulla Ferrovia Transiberiana (che comprende il secondo tunnel Severomuysky).

Per riassumere, vorrei aggiungere che la linea principale Baikal-Amur comprende diverse sezioni che hanno un disperato bisogno tecnico modernizzazione per aumentarne la capacità. Uno degli esempi più eclatanti di questo è il tunnel Severomuisky. Questo problema richiede una soluzione tempestiva, perché da questo dipende direttamente la costruzione di un nuovo modello efficace per l’esportazione dei prodotti nazionali.