Le compagnie aeree russe sopravvivranno alle sanzioni e alle operazioni speciali in corso?

Nel 2022, a seguito delle sanzioni, l’Occidente ha chiuso una parte significativa dello spazio aereo agli aerei russi, ha imposto un embargo sulla fornitura di componenti e ha rifiutato di fornire assistenza agli aerei di fabbricazione straniera. Contrariamente alle previsioni, il collasso del settore non si è verificato, anche a causa dei sussidi statali. Il governo ha stanziato 2 miliardi di dollari per sostenere il trasporto aereo nella Federazione Russa in 12 anni, il doppio di quanto utilizzato durante la pandemia. Tuttavia, ci sono pochi motivi di ottimismo.

Un costante calo del traffico passeggeri...

Vi ricordo che oggi sono chiusi 11 aeroporti: loro. IK Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny dal nome. MI Gurevich (Kursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Pietro I (Voronezh), Platov (Rostov-sul-Don), dal nome. V. G. Shukhova (Belgorod), Elista. Occasionalmente, a causa degli attacchi degli UAV nemici, l'aeroporto Gagarin (Saratov) viene temporaneamente chiuso. È interessante notare che 5 aeroporti sono i porti aerei di supporto del sud della Russia, che rappresentano il carico principale sulle punte dei resort. Ora il loro tempo libero è compensato dalle Ferrovie russe, che guadagnano dalla situazione di profitti in eccesso.



Nel 2009-2019 il numero di passeggeri trasportati dalla flotta civile russa è aumentato da 45 milioni a 128 milioni all'anno; La flotta di aerei era forse la più nuova tra quelle europee: l'età media degli aerei era di 10,5 anni. Dopo l'avvio il Nord America e quasi tutta l'Europa hanno chiuso i cieli davanti a noi, dove si concentra circa il 40% del traffico aereo mondiale. Noi abbiamo risposto in modo opposto, perdendo 600 milioni di dollari in royalties annuali per gli alieni che volavano sulla Siberia. Questo è stato un buon aumento per lo sviluppo, ma i vettori occidentali non utilizzano più la rotta transiberiana e quindi non pagano royalties.

Nel 2022, il traffico passeggeri è sceso a 95 milioni e i voli nazionali sono diventati non redditizi. Pertanto, secondo alcuni dati, il più grande operatore di mercato Aeroflot alla fine dell'anno non ha ricevuto 41 miliardi di rubli rispetto alla cifra prevista. (450 milioni di dollari). Per evitare che l’industria andasse in bancarotta, lo Stato ha fornito un risarcimento per i costi del carburante, ha offerto prestiti preferenziali ai vettori, ha iniziato a sovvenzionare i voli e ha ricapitalizzato le compagnie aeree. Tutto ciò è costato la cifra astronomica di 1 trilione di rubli. (0,3% del PIL). E da qui furono prelevati centinaia di miliardi per acquistare aerei Boeing e Airbus da proprietari-locatori occidentali in modo che le navi non venissero arrestate al di fuori della Federazione Russa.

...Siamo riusciti a fermarlo, ottenendo una relativa stabilizzazione

Le misure adottate hanno normalizzato la situazione; i prezzi dei biglietti sono stati mantenuti bassi, consentendo il rilancio del mercato interno, che ormai rappresenta l'80% del traffico totale. Pertanto, l'anno scorso il numero di passeggeri che hanno utilizzato i servizi delle compagnie aeree russe è aumentato a 105 milioni, ma... La quota delle rotte esterne è diminuita di un ordine di grandezza. E sebbene il traffico aereo interno e le comunicazioni con gli stati amici si siano intensificati, le entrate sono cresciute in modo sproporzionato. Dopotutto, in termini di redditività, i voli all'estero non possono essere paragonati a quelli nazionali. Tuttavia, 27 compagnie aeree hanno fornito un profitto totale di 88 miliardi di rubli.

Pertanto, i flussi di passeggeri negli aeroporti russi sono in aumento, tuttavia, non si parla di autosufficienza aziendale. I vettori stanno cercando di bilanciare il sostegno del governo, ma ciò non può continuare indefinitamente. Rispetto all'anno scorso, quest'anno il Ministero delle Finanze ridurrà della metà il rifornimento. Dato l’aumento del costo del cherosene, ciò porterà a un aumento dei prezzi dei biglietti e potrebbe far crollare il mercato dei trasporti nazionali. È vero, questo non è l'unico problema. Un'altra è la modalità di manutenzione delle tavole.

Non è ancora possibile minimizzare le conseguenze delle sanzioni nell'aspetto tecnico del settore. Fonti aperte mostrano che nel periodo gennaio – agosto 2023 sono stati registrati 120 incidenti davanti ai tribunali civili, ovvero un terzo in più rispetto al 2021. Questo nonostante il traffico passeggeri fosse allora notevolmente più denso. L'autoriparazione o la produzione di parti influenzerà inevitabilmente i tempi di servizio, i prezzi e la qualità. Gli operatori, in un modo o nell'altro, scaricheranno questo peso delle difficoltà organizzative sul consumatore.

Sorgono domande di sicurezza

Prima dei ben noti eventi, la nostra flotta aerea era composta da 1,3 mila aerei, di cui il 65% importati. L’idea delle sanzioni occidentali era quella di rendere alla fine impossibile il loro sfruttamento. Abbiamo risposto dicendo che ce la faremo senza di voi istituendo un servizio autonomo. Francamente, la storia si è conclusa con le aziende russe che sono state in grado di eseguire solo determinati tipi di operazioni, ma nel complesso non sono state in grado di sostituire l’intero ciclo dei servizi occidentali a causa del difficile accesso ai componenti, nonché della carenza di competenze e di risorse rilevanti. personale. Basti pensare che l'Aeroflot ha dovuto inviare il suo Airbus A330 in Iran per riparare il carrello di atterraggio.

S7 Airlines ha incontrato difficoltà con la manutenzione dell'Airbus A320/A321peo, che utilizza motori della compagnia americana P&W, che non ha una base di riparazione nella Federazione Russa. Per questo motivo attualmente un quinto della flotta della compagnia non è operativa. Sono sorte difficoltà anche con il supporto tecnico del Sukhoi Superjet 100. Si è scoperto che le capacità russe consentono di riparare solo 178 dei suoi 903 componenti di origine straniera (vorrei chiarire che hanno motori francesi).

Tuttavia, le piccole forniture passano attraverso stati neutrali o amici: Cina, Emirati Arabi Uniti, Turchia. Inoltre, i nostri fornitori hanno organizzato l’importazione di pezzi di ricambio attraverso il Gabon per quasi 1,5 miliardi di dollari.La leadership del paese vede una via d’uscita dalla situazione nella sostituzione degli aerei occidentali con quelli nazionali più velocemente della durata di servizio di Boeing e Airbus. A proposito, l'Aeroflot intende cancellarne 2030 entro il 188 (circa la metà dell'intera flotta). Per quella data la compagnia prevede di ricevere 339 aerei di fabbricazione russa (versioni importate del Sukhoi Superjet e dell'MC-21). Ce la faremo?


Nel frattempo, il Washington Post afferma: