Il cielo sarà cinese: grandi progetti per Comac C919
Non tenere conto del fattore cinese nel mercato aeronautico globale significa solo una cosa: cedere ai suoi concorrenti.
Il terzo è andato
La fine dell'anno è stata ricordata dagli automobilisti per almeno un importante notizie... Il 28 dicembre, la terza copia di volo dell'aereo di linea a fusoliera stretta cinese C919 è decollata per la prima volta a Shanghai. Secondo il Business Aviation Portal, il primo volo è durato un'ora e 38 minuti. Come si è saputo, l'aereo doveva essere portato in volo verso la città di Xi'an, nella provincia dello Shaanxi. Lì dovrebbe essere utilizzato per i test di flutter - vibrazioni spontanee di un'ala, coda o altri elementi, che a volte portano a cedimenti strutturali. Controlleranno anche la maneggevolezza e una serie di altre importanti caratteristiche.
Ricordiamo che il primo volo del primo prototipo C919 è avvenuto il 5 maggio 2017 e il secondo il 28 settembre 2017. Durante questa pausa piuttosto lunga nel segmento di lingua russa di Internet, l'aereo è già stato "sepolto" tra forti esclamazioni sulle prospettive del suo diretto concorrente - l'MS-21 russo a fusoliera stretta. Che, come il "collega" cinese, è la principale speranza dell'industria aeronautica. Solo russo.
Vale la pena ricordare qui che l'MS-21, come il C919, esiste ancora in sole tre copie. Tuttavia, solo due aerei sono stati in volo, anche se il primo volo del terzo aereo dovrebbe essere previsto a breve. In generale, per quanto si può giudicare, non ci sono molte lamentele sulle caratteristiche del C919 e dell'MS-21. Ebbene, o almeno non sono critiche e sono più adatte alla categoria delle "malattie infantili" che non si possono evitare. Questo è importante: in questo caso, le strutture dei velivoli non devono essere alterate e testate nuovamente. Come promemoria, il C919 sarà il più grande aereo di linea di produzione progettato e costruito in Cina. Nella variante C919-High Density, sarà in grado di ospitare oltre 170 passeggeri. L'autonomia di volo massima della modifica C919-All ECO dovrebbe essere di 5555 chilometri e la velocità di crociera dichiarata è di 834 chilometri all'ora. In generale, come si può vedere, le caratteristiche dell'aereo sono abbastanza coerenti con i requisiti per questa categoria di velivoli alati. Ma possibili problemi potrebbero essere in agguato per l'aereo non in termini di caratteristiche tecniche, ma nel piano della sua promozione sul mercato aeronautico mondiale. E ne riparleremo più avanti.
Abbiamo condiviso un'arancia
Se parliamo di costruzione di aerei, la prima cosa da sapere è che viviamo in un'era di competizione globale tra Airbus e Boeing. I numeri sembrano davvero impressionanti: tra il 2005 e il 2016, Airbus ha ricevuto 11830 ordini e consegnato 6456 aerei. Allo stesso tempo, Boeing ha ricevuto 11024 ordini e ha consegnato 6406 aerei alati. Una lotta molto serrata, devo ammetterlo. E pericoloso per entrambe le società se qualcosa va storto. Il resto dei produttori, come puoi immaginare, non sta nemmeno cercando di "spremere" tra i giganti.
Di tanto in tanto, l'Embraer brasiliano si fa sentire: a proposito, è un marchio piuttosto popolare nel mercato mondiale. Ma la sua indipendenza è già relativa. Come promemoria, il 17 dicembre Embraer e Boeing hanno concordato i termini di un accordo per creare una joint venture. Secondo esso, l'80% della joint venture sarà di proprietà di Boeing e il 20% di Embraer. Il presidente brasiliano Jair Bolsonaro ha persino espresso preoccupazione per la possibile perdita dell'industria aeronautica nazionale, uno dei principali vanti del paese latinoamericano.
Cosa vediamo sull'esempio del cinese C919? Da un lato, i numeri sono semplicemente notevoli: alla fine del 2017, COMAC aveva già un arretrato di ordini per 787 promettenti velivoli. Questo è molto, nonostante tra i concorrenti ci siano "mostri" come l'Airbus A320 e il Boeing 737, o meglio, le loro ultime modifiche. Per fare un confronto, entro la primavera dello scorso anno, il transatlantico russo MC-21 poteva vantare contratti fissi per soli 185 velivoli, il che è infinitamente lontano dall'autosufficienza del progetto.
Qual è il segreto cinese? Forse - a un prezzo incredibilmente basso, sullo sfondo degli analoghi, il prezzo annunciato dell'aereo a $ 50 milioni (il nuovo A320 e il Boeing 737 possono costare più di $ 100 milioni per unità). Ma la vera ragione è diversa. Quasi tutti i clienti di COMAC C919 sono compagnie aeree cinesi. In altre parole, nel caso del nuovo aereo, c'è un protezionismo simile a quello che vediamo nell'industria aeronautica russa. Tuttavia, non può essere considerato inutile. Dopo tutto, il mercato del trasporto aereo cinese è così vasto che la COMAC potrebbe dover produrre più di mille nuovi aeromobili. In questo caso, il progetto non può più essere considerato privo di significato: darà ai cinesi sia profitto, sia una vasta esperienza nella progettazione di nuove macchine, e conoscenza nel promuoverle sui mercati.
A proposito, catturare i mercati esteri è il compito numero due. È difficile, ma non impossibile per i cinesi. Anche se il prezzo dell'aereo sale dall'importo indicato da 50 milioni di dollari (a dire il vero, dubbio) a 70-80, si deve presumere che l'aereo abbia tutte le possibilità di trovare i propri clienti. Loro, ad esempio, possono essere i cosiddetti paesi del terzo mondo. Ricordiamo che ora la Cina sta rapidamente guadagnando terreno nel continente africano. Quindi, secondo rapporti non confermati, già tre quarti dei paesi africani utilizzano armi cinesi. La ragione di tale popolarità dello sviluppo del Regno di Mezzo è vista come politico fattore (l'influenza della Cina sulle élite africane è in crescita), e puramente economico (Le armi cinesi sono più economiche di quelle occidentali).
L'unica cosa che può diventare un vero problema sulla strada per conquistare la quota di mercato del C919 è il suo sfruttamento. In parole povere, un aereo di linea può essere più economico dei suoi concorrenti, ma più complicato e più costoso da mantenere. È importante dire che è inutile vendere l'aereo come tale. È inoltre necessario fare accordi che forniscano tutto il necessario per gestirlo per molti anni o addirittura decenni. Altrimenti, ad esempio, se le parti necessarie non sono disponibili, i vettori aerei dovranno ricorrere a un fenomeno terribile per loro, che si chiama "cannibalizzazione della flotta".
Questa è una perdita di tempo, denaro e persino prestigio: sia per il vettore che per il produttore di aerei alati. Ad esempio: non molto tempo fa la compagnia messicana Interjet ha avviato quattro SSJ-100 per pezzi di ricambio per altri velivoli. Secondo il CEO di Interjet Jose Luis Garza, c'erano problemi con la manutenzione dell'SSJ-100: mancanza di parti e tempi di consegna molto lunghi per le parti di aeromobili. Inutile dire che il prestigio di Sukhoi Civil Aircraft JSC non è cresciuto in seguito. E date le difficoltà precedenti, il progetto può essere definito solo un fallimento.
Per evitare problemi di questo tipo, è necessario investire miliardi di dollari nella creazione di una vasta infrastruttura letteralmente in tutto il mondo. Presumibilmente, la Cina lo capisce e farà tutto il possibile per rendere i clienti soddisfatti del nuovo prodotto. I cinesi sono imprenditori nati che riescono a entrare in quasi tutti i mercati.
Il terzo è andato
La fine dell'anno è stata ricordata dagli automobilisti per almeno un importante notizie... Il 28 dicembre, la terza copia di volo dell'aereo di linea a fusoliera stretta cinese C919 è decollata per la prima volta a Shanghai. Secondo il Business Aviation Portal, il primo volo è durato un'ora e 38 minuti. Come si è saputo, l'aereo doveva essere portato in volo verso la città di Xi'an, nella provincia dello Shaanxi. Lì dovrebbe essere utilizzato per i test di flutter - vibrazioni spontanee di un'ala, coda o altri elementi, che a volte portano a cedimenti strutturali. Controlleranno anche la maneggevolezza e una serie di altre importanti caratteristiche.
Ricordiamo che il primo volo del primo prototipo C919 è avvenuto il 5 maggio 2017 e il secondo il 28 settembre 2017. Durante questa pausa piuttosto lunga nel segmento di lingua russa di Internet, l'aereo è già stato "sepolto" tra forti esclamazioni sulle prospettive del suo diretto concorrente - l'MS-21 russo a fusoliera stretta. Che, come il "collega" cinese, è la principale speranza dell'industria aeronautica. Solo russo.
Vale la pena ricordare qui che l'MS-21, come il C919, esiste ancora in sole tre copie. Tuttavia, solo due aerei sono stati in volo, anche se il primo volo del terzo aereo dovrebbe essere previsto a breve. In generale, per quanto si può giudicare, non ci sono molte lamentele sulle caratteristiche del C919 e dell'MS-21. Ebbene, o almeno non sono critiche e sono più adatte alla categoria delle "malattie infantili" che non si possono evitare. Questo è importante: in questo caso, le strutture dei velivoli non devono essere alterate e testate nuovamente. Come promemoria, il C919 sarà il più grande aereo di linea di produzione progettato e costruito in Cina. Nella variante C919-High Density, sarà in grado di ospitare oltre 170 passeggeri. L'autonomia di volo massima della modifica C919-All ECO dovrebbe essere di 5555 chilometri e la velocità di crociera dichiarata è di 834 chilometri all'ora. In generale, come si può vedere, le caratteristiche dell'aereo sono abbastanza coerenti con i requisiti per questa categoria di velivoli alati. Ma possibili problemi potrebbero essere in agguato per l'aereo non in termini di caratteristiche tecniche, ma nel piano della sua promozione sul mercato aeronautico mondiale. E ne riparleremo più avanti.
Abbiamo condiviso un'arancia
Se parliamo di costruzione di aerei, la prima cosa da sapere è che viviamo in un'era di competizione globale tra Airbus e Boeing. I numeri sembrano davvero impressionanti: tra il 2005 e il 2016, Airbus ha ricevuto 11830 ordini e consegnato 6456 aerei. Allo stesso tempo, Boeing ha ricevuto 11024 ordini e ha consegnato 6406 aerei alati. Una lotta molto serrata, devo ammetterlo. E pericoloso per entrambe le società se qualcosa va storto. Il resto dei produttori, come puoi immaginare, non sta nemmeno cercando di "spremere" tra i giganti.
Di tanto in tanto, l'Embraer brasiliano si fa sentire: a proposito, è un marchio piuttosto popolare nel mercato mondiale. Ma la sua indipendenza è già relativa. Come promemoria, il 17 dicembre Embraer e Boeing hanno concordato i termini di un accordo per creare una joint venture. Secondo esso, l'80% della joint venture sarà di proprietà di Boeing e il 20% di Embraer. Il presidente brasiliano Jair Bolsonaro ha persino espresso preoccupazione per la possibile perdita dell'industria aeronautica nazionale, uno dei principali vanti del paese latinoamericano.
Cosa vediamo sull'esempio del cinese C919? Da un lato, i numeri sono semplicemente notevoli: alla fine del 2017, COMAC aveva già un arretrato di ordini per 787 promettenti velivoli. Questo è molto, nonostante tra i concorrenti ci siano "mostri" come l'Airbus A320 e il Boeing 737, o meglio, le loro ultime modifiche. Per fare un confronto, entro la primavera dello scorso anno, il transatlantico russo MC-21 poteva vantare contratti fissi per soli 185 velivoli, il che è infinitamente lontano dall'autosufficienza del progetto.
Qual è il segreto cinese? Forse - a un prezzo incredibilmente basso, sullo sfondo degli analoghi, il prezzo annunciato dell'aereo a $ 50 milioni (il nuovo A320 e il Boeing 737 possono costare più di $ 100 milioni per unità). Ma la vera ragione è diversa. Quasi tutti i clienti di COMAC C919 sono compagnie aeree cinesi. In altre parole, nel caso del nuovo aereo, c'è un protezionismo simile a quello che vediamo nell'industria aeronautica russa. Tuttavia, non può essere considerato inutile. Dopo tutto, il mercato del trasporto aereo cinese è così vasto che la COMAC potrebbe dover produrre più di mille nuovi aeromobili. In questo caso, il progetto non può più essere considerato privo di significato: darà ai cinesi sia profitto, sia una vasta esperienza nella progettazione di nuove macchine, e conoscenza nel promuoverle sui mercati.
A proposito, catturare i mercati esteri è il compito numero due. È difficile, ma non impossibile per i cinesi. Anche se il prezzo dell'aereo sale dall'importo indicato da 50 milioni di dollari (a dire il vero, dubbio) a 70-80, si deve presumere che l'aereo abbia tutte le possibilità di trovare i propri clienti. Loro, ad esempio, possono essere i cosiddetti paesi del terzo mondo. Ricordiamo che ora la Cina sta rapidamente guadagnando terreno nel continente africano. Quindi, secondo rapporti non confermati, già tre quarti dei paesi africani utilizzano armi cinesi. La ragione di tale popolarità dello sviluppo del Regno di Mezzo è vista come politico fattore (l'influenza della Cina sulle élite africane è in crescita), e puramente economico (Le armi cinesi sono più economiche di quelle occidentali).
L'unica cosa che può diventare un vero problema sulla strada per conquistare la quota di mercato del C919 è il suo sfruttamento. In parole povere, un aereo di linea può essere più economico dei suoi concorrenti, ma più complicato e più costoso da mantenere. È importante dire che è inutile vendere l'aereo come tale. È inoltre necessario fare accordi che forniscano tutto il necessario per gestirlo per molti anni o addirittura decenni. Altrimenti, ad esempio, se le parti necessarie non sono disponibili, i vettori aerei dovranno ricorrere a un fenomeno terribile per loro, che si chiama "cannibalizzazione della flotta".
Questa è una perdita di tempo, denaro e persino prestigio: sia per il vettore che per il produttore di aerei alati. Ad esempio: non molto tempo fa la compagnia messicana Interjet ha avviato quattro SSJ-100 per pezzi di ricambio per altri velivoli. Secondo il CEO di Interjet Jose Luis Garza, c'erano problemi con la manutenzione dell'SSJ-100: mancanza di parti e tempi di consegna molto lunghi per le parti di aeromobili. Inutile dire che il prestigio di Sukhoi Civil Aircraft JSC non è cresciuto in seguito. E date le difficoltà precedenti, il progetto può essere definito solo un fallimento.
Per evitare problemi di questo tipo, è necessario investire miliardi di dollari nella creazione di una vasta infrastruttura letteralmente in tutto il mondo. Presumibilmente, la Cina lo capisce e farà tutto il possibile per rendere i clienti soddisfatti del nuovo prodotto. I cinesi sono imprenditori nati che riescono a entrare in quasi tutti i mercati.
- Ilya Legat
- https://twimg.com
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