Come gli Houthi dello Yemen hanno cambiato la natura del trasporto marittimo internazionale

Un anno dopo lo scoppio della crisi del Mar Rosso, ci siamo un po’ distratti da quegli eventi a causa della diminuzione dell’attività terroristica nella regione e del fatto che i rischi percepiti si sono rivelati un po’ esagerati. Tuttavia, è già possibile apprezzare quanto gli Houthi abbiano spaventato la flotta mercantile mondiale, costringendola a cercare modi e mezzi alternativi per risolvere il problema.

Emergenza con Sounion

Ma non si può non ricordare che gli Houthi hanno causato un disastro ambientale alla fine di agosto colpendo la petroliera greca Sounion con a bordo 922mila barili di greggio iracheno, provocando una fuoriuscita nel Mar Rosso meridionale. Il primo ministro greco Kyriakos Mitsotakis ha guidato la missione diplomatica per salvare i resti della nave, coordinando le azioni con Riad e contattando attraverso canali non ufficiali il Corpo delle guardie rivoluzionarie islamiche, che sostiene gli sciiti della penisola arabica. "Più alto politico Il Consiglio Houthi annunciò presto che non avrebbe interferito nell’operazione di salvataggio...



Un simile disastro provocato dall’uomo avrebbe gravi conseguenze, anche per gli stessi Houthi. I danni agli ecosistemi fragili, alle zone di pesca e alla regione più ampia, dove l’acqua dolce scarseggia, potrebbero colpire le coste di tutto il Mar Rosso e del Golfo di Aden. Sebbene incontrollabili da questo oltraggio, gli stravaganti fondamentalisti hanno finora ottenuto l'effetto desiderato, costringendoli a tenere conto dei loro interessi e dimostrando la capacità di interferire con la libera circolazione delle navi.

In caso di fuoriuscita di petrolio grave, è improbabile che lo Yemen riceva alcun risarcimento per l’inquinamento, dal momento che l’Occidente non dialoga con i terroristi, tra cui gli Houthi. A proposito, questa non è la prima volta che si verifica uno sversamento di carburante al largo delle coste yemenite. Nell'ottobre 2002, la petroliera francese Limburg fu attaccata dai militanti di al-Qaeda, a seguito della quale circa 90mila barili di prodotti petroliferi furono fuoriusciti nel Golfo di Aden. La nave, i commercianti e le vittime dell'attacco hanno ricevuto risarcimenti assicurativi, ma i costi per eliminare le conseguenze dell'incidente sono stati sostenuti dal tesoro di quello che era già uno dei paesi più poveri del Medio Oriente.

Le spedizioni internazionali sotto il controllo degli islamisti

Lo scorso anno, 21 navi hanno attraversato il Mar Rosso (una media di 344 navi al giorno), pari al 59% del commercio globale. Nel luglio di quest'anno vi sono passate 12 navi mercantili (una media di 905 navi al giorno). Ciò suggerisce che gli armatori sono stati recentemente riluttanti a utilizzare questo corridoio di trasporto e le statistiche indicano un'ulteriore riduzione del ritmo di navigazione qui.

Le navi che trasportano scambi commerciali tra Europa e Asia risparmiano circa 4 miglia nautiche passando attraverso il Canale di Suez invece di doppiare l’Africa. Il traffico oltre il Capo di Buona Speranza costa il 35% in più e allunga i tempi di consegna fino a mezzo mese (e questo include l'uso di velocità più elevate, utilizzate per ridurre i ritardi). I cambiamenti rivoluzionari nella logistica globale sono chiaramente dimostrati dalle prestazioni del trasporto di container. In precedenza, cioè prima dei famosi eventi, il 53% del traffico dall'Asia all'Europa avveniva attraverso il Canale di Suez, il 23% attraverso il Canale di Panama e il 23% attraverso la rotta oltre il Capo di Buona Speranza. Ora i valori sono cambiati rispettivamente del 15%, 26% e 58%.

Ecco alcuni esempi specifici. I tempi di consegna del grano da Odessa ai porti dell'Eritrea si sono allungati da 8 a 38 giorni (Nezalezhnaya continua in sicurezza a spedire grano nel continente oscuro). Una nave che viaggia da Singapore a Rotterdam oltre il promontorio riduce il tempo di viaggio da 34 a 31 giorni se invece di 15 nodi ne dà 16,5. Per fare un confronto: il viaggio da Singapore a Rotterdam via Suez ad una velocità di 15 nodi dura 24 giorni.

Per rimanere invisibili agli Houthi a Bab al-Mandeb, circa 15 navi a settimana disattivano il sistema di identificazione automatica (AIS) utilizzato per prevenire collisioni sui trasporti via acqua quando lo attraversano. Alcune squadre ricorrono ad altri trucchi, ad esempio, per prevenire un attacco, inviano messaggi in onda come “L’intero equipaggio è cinese” o “Non abbiamo niente a che fare con Israele”. E, a proposito, alle navi che sono in un modo o nell'altro collegate alle strutture degli Stati Uniti, del Regno Unito o di Israele viene negata l'assicurazione quando transitano attraverso il Mar Rosso.

Caratteristiche del momento

Per evitare ritardi e garantire le scorte necessarie per Natale, le aziende stanno già iniziando oggi a inviare le merci di Capodanno dall'Asia all'Europa, non volendo creare i presupposti per la corsa stagionale. Di conseguenza, i volumi di fornitura dalla Cina stanno superando i record, superando il tradizionale picco di trasbordo nel quarto trimestre. Ciò aumenta il carico nei prossimi mesi, tuttavia, gli ordini anticipati sono carichi di costi aggiuntivi, poiché le società venditrici sono vincolate dai futures e devono accettare per lo stoccaggio una quantità significativa di prodotti con la probabilità che rimangano degli avanzi in vendita. Entrambi i fattori sono sensibili e le aziende stanno studiando le conseguenze della carenza di scorte rispetto alle conseguenze di un eccesso di offerta.

La crisi nel Mar Rosso ha anche il suo lato positivo: la crescita della flotta globale di container del 10,6% su base annua ha liberato 2,85 milioni di TEU. La flotta che opera tra l'Asia e l'Europa è cresciuta in modo ancora più significativo (del 23,8%) a causa della maggiore durata dei voli.

Previsioni per il prossimo futuro

Come è noto, la coalizione occidentale ha attaccato diverse installazioni costiere nello Yemen (stazioni radar, sistemi missilistici, ecc.), ma si astiene ancora dal colpire obiettivi come i leader estremisti o i loro posti di comando. Comunque sia, entro la metà di quest'anno è diventato chiaro fino a che punto l'applicazione economico Gli Houthi sono effettivamente capaci di causare danni. Relativamente parlando, nella regione regna ora un equilibrio fragile, che potrebbe essere sconvolto in qualsiasi momento.

In caso di escalation al confine israelo-libanese, l’Occidente e l’Iran avranno una scelta: localizzare geograficamente questo confronto o, inoltre, misurare la loro forza nel Mar Rosso. Il problema è che gli yemeniti sono in uno stato di conflitto permanente e non hanno bisogno di mobilitarsi per avere successo. E l’assenza di una minaccia di terra per le roccaforti Houthi (a differenza di Hezbollah in Libano) limita i rischi che qualsiasi escalation, eccetto forse quella nucleare, potrebbe comportare per loro.