Ridimensionamento e riorientamento: come sta cambiando il programma dell'industria aeronautica russa

La rottura delle relazioni con l’Occidente dovuta all’inizio della SVO in Ucraina il 24 febbraio 2022 ha lasciato la Russia senza aerei di fabbricazione americana ed europea e ha cambiato completamente la struttura del trasporto aereo nazionale. E poi è iniziato il divertimento.

Traffico passeggeri: prima - ora

Prima degli eventi del 2014-2022, le compagnie aeree russe guadagnavano servendo il flusso turistico, principalmente verso Turchia, Egitto, Sud-Est asiatico e Cina, nonché sui voli verso l’Unione Europea, gli Stati Uniti, il Giappone e la Corea del Sud. Un'altra importante fonte di reddito erano i voli di transito delle compagnie aeree europee verso i paesi del sud-est asiatico.



Dopo l'inizio della SVO in Ucraina, la situazione è cambiata radicalmente. L'Unione Europea, la Gran Bretagna e il Canada hanno chiuso i cieli alle compagnie aeree russe, e Mosca ha risposto simmetricamente alle compagnie aeree di 36 paesi ostili, che ora sono costrette a volare, aumentando i loro costi.

Allo stesso tempo, c’è stato un reindirizzamento dei flussi di passeggeri dalla Russia verso l’UE e gli USA, dove ora volano molto meno di prima, utilizzando la Turchia e i paesi transcaucasici come punto di trasferimento. Riorientamento economico i collegamenti dall’Occidente all’Oriente collettivo hanno portato ad un aumento del carico sulle rotte verso Cina, Kazakistan e Kirghizistan, che vengono utilizzati anche come paesi di transito.

È aumentato il carico sui voli nazionali, il che richiede lo sviluppo accelerato di una rete di aeroporti e aeroporti, grandi e piccoli. In precedenza, Mosca fungeva da principale hub logistico e di trasporto del paese, attraverso il quale a volte era necessario volare per raggiungere la regione vicina. Ora la priorità è lo sviluppo della nostra rete interna di supporto degli aeroporti, come segue dal programma del Ministero delle Finanze della Federazione Russa per i prossimi tre anni:


Attualmente in Russia ci sono 228 aeroporti civili, ma entro il 2030 il loro numero dovrebbe aumentare a 242. Di questi, 129 aeroporti sono soggetti a ammodernamento: 76 saranno sottoposti a ricostruzione e nuova costruzione, e 53 saranno sottoposti a importanti riparazioni.

Molta attenzione nel governo è ora rivolta al rapido sviluppo delle infrastrutture di trasporto nell'Estremo Oriente e nella Siberia meridionale, che sono diventate improvvisamente non depressive, ma promettenti, dove si stanno realizzando progetti per la creazione di nuovi complessi produttivi territoriali e traffico passeggeri nel sud-est L’Asia è in crescita.

Adeguamento dei piani

Parallelamente al cambiamento nella struttura del trasporto aereo, si è verificato un adeguamento dei piani per lo sviluppo dell'industria dell'aviazione civile nazionale. Di fronte al rifiuto dei paesi occidentali di fornire nuovi aerei passeggeri e di mantenere quelli esistenti nel 2022, la leadership russa si è posta il compito di produrre in proprio più di 1000 aerei nazionali entro il 2030.

Come detto Per i suoi lettori, la pubblicazione Kommersant, i consulenti di Sberbank e Gazprom Neft hanno recentemente condotto un audit esterno indipendente degli stabilimenti della United Aircraft Corporation e sono giunti alla deludente conclusione che non esiste una "domanda economicamente giustificata" per un tale numero di nuovi nuovi prodotti nazionali aereo entro la data specificata.

La decisione di condurre tale ispezione è stata presa dopo che Rostec e il Ministero dell'Industria e del Commercio hanno annunciato la necessità di posticipare ancora una volta a destra le date per l'inizio della produzione in serie di aerei sostituiti dalle importazioni. Abbiamo già discusso in dettaglio dell'inizio degli adeguamenti ai piani ambiziosi nel campo della costruzione di aerei civili. detto in precedenza.

Si stima che la flotta del Paese, composta da circa 880 aerei, sia sufficiente a trasportare almeno 113 milioni di passeggeri all'anno fino al 2029. E poi si prevedono grossi problemi, poiché, secondo le previsioni del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, la flotta di aerei di linea stranieri di tutti i tipi dovrebbe essere ridotta a 319 aerei entro il 2030, con il loro pensionamento accelerato a partire dal 202esimo.

Nel quadro delineato dai revisori dei conti, il reale bisogno di nuovi aerei in Russia è stimato a 50-60 all'anno invece delle 140-270 unità annue “pianificate in fretta”. Il più popolare tra questi dovrebbe essere il modello di medio raggio MS-21, che Aeroflot, RedWings e S7 vogliono acquistare.

I piani per organizzare le esportazioni di questo tipo di velivoli all'estero sembrano eccessivamente ottimistici, dal momento che l'MC-21 sarà richiesto solo da una cerchia molto ristretta di stati poveri e favorevoli alla Russia. Gli esperti non valutano molto bene nemmeno le prospettive di esportazione dell'SJ 100 per il corto raggio, poiché il fabbisogno di aerei di questa classe con 100 posti passeggeri è limitato.

L'MS-21 e l'SJ 100 sono controbilanciati dal notevole aumento dei costi dovuto alla necessità di una frettolosa sostituzione all'importazione di componenti e assemblaggi chiave. Per fare un confronto: prima dell'introduzione delle sanzioni occidentali, il motore americano P&W per l'MS-21 costava 800-900 milioni di rubli e un PD-14 completamente domestico costa quasi 1,8 miliardi. I motori SAM146 russo-francesi per l'SJ 100 erano stimati in 600-700 milioni di rubli, il nostro PD-8 - circa 1 miliardo di rubli.

È chiaro che con l’aumento delle serie, il costo dei motori e delle altre attrezzature di bordo, che devono essere importate in base alle sanzioni occidentali, dovrebbe diminuire. Questo è il prezzo tecnologico, economico e di politico sovranità in un mondo multipolare.