Il-114: l'aereo più "popolare" cambierà il trasporto aereo in Russia
Una delle fasi importanti del rilancio dell'industria aeronautica russa dovrebbe essere la produzione su larga scala dell'Il-114. Ha senso?
Gnomi e Titani
Dietro le forti dichiarazioni sul nuovo aereo passeggeri MS-21 e sui sogni dell'enorme trasportatore Il-106, abbiamo iniziato a dimenticare un altro progetto molto importante di costruzione di aerei domestici. Questo è un aereo passeggeri turboelica Il-114 per le compagnie aeree locali. L'articolo di Dmitry Kozlov "La creazione dell'Il-114-300 ha ricevuto un nuovo forte impulso", recentemente pubblicato nell'edizione AviaPort, ha reso necessario parlarne ancora. Lo specialista ha analizzato lo stato di avanzamento dei lavori previsto sulla nuova macchina: devo dire, in modo abbastanza dettagliato. Tuttavia, è meglio dire tutto in ordine.
Il progetto stesso, a differenza del Sukhoi Superjet 100 e dell'MS-21, non può essere definito nuovo, con tutto il desiderio, che è stato uno dei motivi dell'interesse relativamente basso da parte dei media. L'aereo iniziò a svilupparsi alla fine degli anni '80 e fece il suo primo volo il 29 marzo 1990. Volevano produrlo in serie in Uzbekistan, presso la Tashkent Aviation Production Association. L'azienda ha prodotto diverse dozzine di auto, ma le incertezze politiche hanno bloccato l'ulteriore produzione.
Forse un ruolo ancora maggiore è stato giocato dall'interesse molto limitato per l'auto da parte dei clienti russi. E non solo loro. La maggior parte delle auto era gestita dalla compagnia aerea statale Uzbekistan Airways: sei aerei. Ma nel maggio dello scorso anno è stata completata l'operazione commerciale. Su questo, la storia dell'aereo potrebbe effettivamente finire, se non fosse per i piani della leadership russa sopra espressa per dare al Paese nuove "ali" domestiche.
Caratteristiche tecniche di volo di IL-114:
Equipaggio: due persone
Lunghezza: 26,877 m
Apertura alare: 30,00 m
Passenger: Persona 64
Portata: 6500 kg
Peso a vuoto: 13 700 kg
Peso massimo al decollo: 23 500 kg
Centrale elettrica: due motori a turbina a gas TV7-117
Velocità massima: 685 km / h
Velocità di crociera: 625 km / h
Gamma pratica: 6500 km
Nuova vita
Dal materiale di "AviaPort" risulta che il capo della Repubblica di Sakha (Yakutia) Aisen Nikolaev ha svolto un ruolo importante nella degenerazione della macchina, il quale ha dichiarato senza mezzi termini alla riunione del Presidium del Consiglio di Stato tenutasi nel settembre dello scorso anno che entro il 2022 tutti gli Yakut An-24 sarebbero stati cancellati. Quest'ultimo è stato sviluppato nei lontani anni '60, ma anche negli anni 2000 è rimasto il principale aereo delle compagnie aeree locali. La ragione di questa popolarità risiedeva nell'estrema senza pretese della macchina: poteva atterrare su aeroporti molto piccoli e su un terreno poco preparato per l'atterraggio. Sono stati costruiti un totale di 1367 veicoli di questo tipo.
In generale, lo sviluppatore della nuova macchina rappresentata da PJSC Aviation Complex dal nome S.V. Ilyushin ”ha avvertito un cambiamento radicale di interesse per gli aerei provenienti dalle regioni. Sono iniziate le trattative con i potenziali clienti e sono stati annunciati i piani per dimostrare l'aereo al MAKS-2019. Forse, la nomina nel 2017 di Alexei Rogozin, figlio dell'attuale capo di Roscosmos Dmitry Rogozin, a direttore generale dell'Ilyushin Aviation Complex, ha avuto un ruolo. Va detto, tuttavia, che non tutte le idee di Rogozin Jr. sono riconosciute come vincenti. Ad esempio, gli esperti hanno criticato quasi all'unanimità il concetto di un ritorno "aereo" del primo stadio di un promettente veicolo di lancio russo, che ha espresso. Hanno sottolineato entrambi tecnico il vicolo cieco dello schema e la mancanza della necessaria esperienza dell'azienda IL.
Tuttavia, tutto questo è "finzione". Cosa abbiamo in effetti? AviaPort ha annunciato un "contratto fermo" per la fornitura di 50 aeromobili Il-114-300 per la State Transport Leasing Company. Tuttavia, deve solo essere firmato, presumibilmente nella prima metà del 2019. Per fare ciò, l'azienda deve ricevere fondi di bilancio stanziati per sostenere la promozione dell'Il-114.
Si scopre il quadro, che abbiamo visto in precedenza, solo nel caso dello stesso Sukhoi Superjet 100. Quando lo Stato acquista auto da se stesso, secondo gli accordi precedentemente raggiunti. Ricordiamo che Ilyushin fa parte della United Aircraft Corporation, di cui oltre il 90% è di proprietà dello stato rappresentato dalla Federal Property Management Agency.
Bene o male è un'altra questione. Non lo considereremo ora in dettaglio. Tuttavia, è abbastanza ovvio che ora l'industria aeronautica russa non può sopravvivere senza il costante sostegno dello Stato. Su scala globale, è semplicemente non competitivo, con la possibile eccezione di un mercato molto ristretto per aerei da combattimento ed elicotteri. Altri aspetti del progetto, in generale, sono tipici di qualsiasi nuovo tipo di tecnologia aeronautica: lunghi test e modifiche. Non c'è dubbio che non avremo un Il-114 sovietico davanti a noi. È noto che per il primo del Il-114 vengono utilizzati nuovi motori TV7-117ST-01, nuove apparecchiature di bordo, sistemi e complessi. Da invariato: sistema di controllo della macchina, sistema idraulico e una serie di altri sistemi e sottosistemi. In ogni caso, ciascuno dei nuovi complessi di bordo dovrà essere perfezionato per molti anni. E tutto questo richiede soldi.
I rischi maggiori si riscontrano con i motori. Ricordiamo che la TV7-117S domestica presentava degli svantaggi molto grossi: bassa affidabilità, poca risorsa, “umidità” generale del prodotto. Ecco perché l'Uzbek Il-114 è stato fornito con l'americano Pratt & Whitney. Cosa accadrà nel caso di TV7-117ST-01 è difficile da dire. Tuttavia, vale la pena notare una tendenza generale: la transizione dell'industria aeronautica post-sovietica ai motori occidentali. Questo può essere visto sia nel caso della Russia che nel caso dell'Ucraina. La ragione di questo fenomeno è anche comprensibile: anche i motori sovietici per l'aviazione civile erano molto inferiori ai migliori modelli occidentali. Quindi ci sono poche ragioni per credere in un "miracolo" ora.
Ricordiamo che sia il Sukhoi Superjet 100 che l'MS-21 utilizzano motori europei e americani. Per Superjet, questo è un SaM56 russo-francese basato sul CFM International CFM146 francese. Nel caso della principale speranza dell'aviazione nazionale - l'MS-21 - tutto è molto più interessante. Soprattutto per lui, in Russia viene creato un nuovo PD-14, che vogliono installare su "metà dei primi 630 MS-21 seriali". Ma, in primo luogo, questi 600 veicoli di produzione devono essere costruiti prima: ricordiamoci che ne sono stati ordinati poco più di 270. E, in secondo luogo, gli esperti russi già in questo momento ammettono che l'installazione del motore PD-14 può portare ad un aumento automobili.
D'altra parte, i requisiti per la centrale elettrica per le compagnie aeree locali non sono così elevati come per i grandi aerei di linea progettati per essere utilizzati in tutto il mondo. Pertanto, puramente ipoteticamente, il nuovo IL-114 può vedere "motori" nativi. In conclusione, vorrei dire che l'Il-114 è visto come un aereo importante e necessario che può davvero cambiare in meglio il trasporto aereo nazionale russo. Ma come andrà a finire in pratica - il tempo lo dirà.
Gnomi e Titani
Dietro le forti dichiarazioni sul nuovo aereo passeggeri MS-21 e sui sogni dell'enorme trasportatore Il-106, abbiamo iniziato a dimenticare un altro progetto molto importante di costruzione di aerei domestici. Questo è un aereo passeggeri turboelica Il-114 per le compagnie aeree locali. L'articolo di Dmitry Kozlov "La creazione dell'Il-114-300 ha ricevuto un nuovo forte impulso", recentemente pubblicato nell'edizione AviaPort, ha reso necessario parlarne ancora. Lo specialista ha analizzato lo stato di avanzamento dei lavori previsto sulla nuova macchina: devo dire, in modo abbastanza dettagliato. Tuttavia, è meglio dire tutto in ordine.
Il progetto stesso, a differenza del Sukhoi Superjet 100 e dell'MS-21, non può essere definito nuovo, con tutto il desiderio, che è stato uno dei motivi dell'interesse relativamente basso da parte dei media. L'aereo iniziò a svilupparsi alla fine degli anni '80 e fece il suo primo volo il 29 marzo 1990. Volevano produrlo in serie in Uzbekistan, presso la Tashkent Aviation Production Association. L'azienda ha prodotto diverse dozzine di auto, ma le incertezze politiche hanno bloccato l'ulteriore produzione.
Forse un ruolo ancora maggiore è stato giocato dall'interesse molto limitato per l'auto da parte dei clienti russi. E non solo loro. La maggior parte delle auto era gestita dalla compagnia aerea statale Uzbekistan Airways: sei aerei. Ma nel maggio dello scorso anno è stata completata l'operazione commerciale. Su questo, la storia dell'aereo potrebbe effettivamente finire, se non fosse per i piani della leadership russa sopra espressa per dare al Paese nuove "ali" domestiche.
Caratteristiche tecniche di volo di IL-114:
Equipaggio: due persone
Lunghezza: 26,877 m
Apertura alare: 30,00 m
Passenger: Persona 64
Portata: 6500 kg
Peso a vuoto: 13 700 kg
Peso massimo al decollo: 23 500 kg
Centrale elettrica: due motori a turbina a gas TV7-117
Velocità massima: 685 km / h
Velocità di crociera: 625 km / h
Gamma pratica: 6500 km
Nuova vita
Dal materiale di "AviaPort" risulta che il capo della Repubblica di Sakha (Yakutia) Aisen Nikolaev ha svolto un ruolo importante nella degenerazione della macchina, il quale ha dichiarato senza mezzi termini alla riunione del Presidium del Consiglio di Stato tenutasi nel settembre dello scorso anno che entro il 2022 tutti gli Yakut An-24 sarebbero stati cancellati. Quest'ultimo è stato sviluppato nei lontani anni '60, ma anche negli anni 2000 è rimasto il principale aereo delle compagnie aeree locali. La ragione di questa popolarità risiedeva nell'estrema senza pretese della macchina: poteva atterrare su aeroporti molto piccoli e su un terreno poco preparato per l'atterraggio. Sono stati costruiti un totale di 1367 veicoli di questo tipo.
In generale, lo sviluppatore della nuova macchina rappresentata da PJSC Aviation Complex dal nome S.V. Ilyushin ”ha avvertito un cambiamento radicale di interesse per gli aerei provenienti dalle regioni. Sono iniziate le trattative con i potenziali clienti e sono stati annunciati i piani per dimostrare l'aereo al MAKS-2019. Forse, la nomina nel 2017 di Alexei Rogozin, figlio dell'attuale capo di Roscosmos Dmitry Rogozin, a direttore generale dell'Ilyushin Aviation Complex, ha avuto un ruolo. Va detto, tuttavia, che non tutte le idee di Rogozin Jr. sono riconosciute come vincenti. Ad esempio, gli esperti hanno criticato quasi all'unanimità il concetto di un ritorno "aereo" del primo stadio di un promettente veicolo di lancio russo, che ha espresso. Hanno sottolineato entrambi tecnico il vicolo cieco dello schema e la mancanza della necessaria esperienza dell'azienda IL.
Tuttavia, tutto questo è "finzione". Cosa abbiamo in effetti? AviaPort ha annunciato un "contratto fermo" per la fornitura di 50 aeromobili Il-114-300 per la State Transport Leasing Company. Tuttavia, deve solo essere firmato, presumibilmente nella prima metà del 2019. Per fare ciò, l'azienda deve ricevere fondi di bilancio stanziati per sostenere la promozione dell'Il-114.
Si scopre il quadro, che abbiamo visto in precedenza, solo nel caso dello stesso Sukhoi Superjet 100. Quando lo Stato acquista auto da se stesso, secondo gli accordi precedentemente raggiunti. Ricordiamo che Ilyushin fa parte della United Aircraft Corporation, di cui oltre il 90% è di proprietà dello stato rappresentato dalla Federal Property Management Agency.
Bene o male è un'altra questione. Non lo considereremo ora in dettaglio. Tuttavia, è abbastanza ovvio che ora l'industria aeronautica russa non può sopravvivere senza il costante sostegno dello Stato. Su scala globale, è semplicemente non competitivo, con la possibile eccezione di un mercato molto ristretto per aerei da combattimento ed elicotteri. Altri aspetti del progetto, in generale, sono tipici di qualsiasi nuovo tipo di tecnologia aeronautica: lunghi test e modifiche. Non c'è dubbio che non avremo un Il-114 sovietico davanti a noi. È noto che per il primo del Il-114 vengono utilizzati nuovi motori TV7-117ST-01, nuove apparecchiature di bordo, sistemi e complessi. Da invariato: sistema di controllo della macchina, sistema idraulico e una serie di altri sistemi e sottosistemi. In ogni caso, ciascuno dei nuovi complessi di bordo dovrà essere perfezionato per molti anni. E tutto questo richiede soldi.
I rischi maggiori si riscontrano con i motori. Ricordiamo che la TV7-117S domestica presentava degli svantaggi molto grossi: bassa affidabilità, poca risorsa, “umidità” generale del prodotto. Ecco perché l'Uzbek Il-114 è stato fornito con l'americano Pratt & Whitney. Cosa accadrà nel caso di TV7-117ST-01 è difficile da dire. Tuttavia, vale la pena notare una tendenza generale: la transizione dell'industria aeronautica post-sovietica ai motori occidentali. Questo può essere visto sia nel caso della Russia che nel caso dell'Ucraina. La ragione di questo fenomeno è anche comprensibile: anche i motori sovietici per l'aviazione civile erano molto inferiori ai migliori modelli occidentali. Quindi ci sono poche ragioni per credere in un "miracolo" ora.
Ricordiamo che sia il Sukhoi Superjet 100 che l'MS-21 utilizzano motori europei e americani. Per Superjet, questo è un SaM56 russo-francese basato sul CFM International CFM146 francese. Nel caso della principale speranza dell'aviazione nazionale - l'MS-21 - tutto è molto più interessante. Soprattutto per lui, in Russia viene creato un nuovo PD-14, che vogliono installare su "metà dei primi 630 MS-21 seriali". Ma, in primo luogo, questi 600 veicoli di produzione devono essere costruiti prima: ricordiamoci che ne sono stati ordinati poco più di 270. E, in secondo luogo, gli esperti russi già in questo momento ammettono che l'installazione del motore PD-14 può portare ad un aumento automobili.
D'altra parte, i requisiti per la centrale elettrica per le compagnie aeree locali non sono così elevati come per i grandi aerei di linea progettati per essere utilizzati in tutto il mondo. Pertanto, puramente ipoteticamente, il nuovo IL-114 può vedere "motori" nativi. In conclusione, vorrei dire che l'Il-114 è visto come un aereo importante e necessario che può davvero cambiare in meglio il trasporto aereo nazionale russo. Ma come andrà a finire in pratica - il tempo lo dirà.
- Ilya Legat
- Diiiiiiiiiib/wikimedia.org
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