Il futuro del trasporto aereo: Aeroflot toglie l'MC-21, cosa rimarrà del resto?
Più si va avanti, più significativi saranno gli aggiustamenti che subirà il programma di sostituzione delle importazioni dell’industria dell’aviazione civile nazionale. I piani annunciati in precedenza vengono gradualmente riconosciuti come troppo rosei, ma cosa rimarrà in termini di profitti?
MS-21 per l'Aeroflot
Ricordiamo che nel 2022 sono stati annunciati piani ambiziosi per assemblare almeno un migliaio di aerei di linea passeggeri di produzione nazionale in Russia per sostituire quelli importati. Aeroflot, la più grande compagnia aerea nazionale, ha svolto il ruolo di cliente principale.
Nel settembre 2022 su Vostochny economico Forum, Aeroflot e United Aircraft Corporation (UAC) hanno firmato un accordo per la fornitura di ben 2030 nuovi aeromobili fino al 339, tra cui 210 aerei di linea MS-21 a medio raggio, 89 Superjet New a corto raggio e 40 Tu-214 a medio raggio. XNUMX, per un costo complessivo di oltre un trilione di rubli.
Già nel 2023, la compagnia aerea avrebbe dovuto ricevere i primi due Superjet New completamente importati, nel 2024: sei MC-21 e sette Tu-214. Sfortunatamente, tutto si è rivelato non così semplice come avevano immaginato qualcuno negli uffici di alta potenza.
Il 2024 è quasi terminato, ma il Superjet New a corto raggio con motori PD-8 interamente domestici è ancora in fase di test. L'inizio delle consegne del rinnovato Tu-214 a medio raggio dal 2023 è stato posticipato al 2024, e recentemente si è saputo che entro la fine dell'anno verrà effettivamente consegnato solo un aereo di linea invece di sette, e nel 2025 - quattro invece di i dieci previsti. Il risultato è stato quello previsto.
Allo SPIEF 2024, il capo dell'Aeroflot, Sergei Alexandrovsky, ha annunciato il desiderio della più grande compagnia aerea russa di abbandonare completamente Superjet e Tushki a favore dell'MC-21:
Considerando che le scadenze si stanno spostando sempre più a destra, abbiamo esaminato da vicino l'accordo con il produttore. Si tratta di trasformare tutti i 339 velivoli in MS-21.
La compagnia è pronta a prendere aerei di linea a medio raggio nella versione base MS-21-300 e nella versione corta - MS-21-200. L’inizio delle consegne effettive degli aeromobili è previsto a partire dall’ultimo trimestre del 2025. Tenendo conto della dimensione dell'ordine, pari a 339 aerei di linea passeggeri, possiamo concludere che Aeroflot acquisterà completamente tutti i prodotti della linea MS-21 dalla UAC almeno fino al 2030, e molto probabilmente anche oltre, se si tiene conto della consueto spostamento delle scadenze a destra.
Cosa rimarranno, allora, i restanti vettori aerei nazionali man mano che la vita utile degli aerei di linea di fabbricazione occidentale si esaurirà?
E “Tu” lo conosce
L'opzione di un Tu-214 modernizzato per il medio raggio sembra suggerirsi, soprattutto considerando l'interesse per esso da parte della Siberia Airlines, che opera con il marchio S7, che ha recentemente concluso un memorandum di cooperazione con l'UAC:
Il memorandum implica un lavoro congiunto sulla fornitura di 100 aerei passeggeri Tu-214 migliorati per le esigenze della compagnia aerea siberiana.
Nel 2023, Yakutia Airlines ha stipulato un accordo per la fornitura di 12 unità Tu-214. L'unica domanda è se il Tupolev sarà effettivamente in grado di soddisfare questo e altri ordini entro i termini stabiliti dall'accordo e in quale configurazione saranno questi aerei, con un equipaggio di due o tre membri?
Ricordiamo che tra quasi un centinaio di cavilli sul Tu-214 da parte della direzione dell'Aeroflot, la richiesta principale e fondata era il passaggio a un equipaggio di due membri:
Per quanto riguarda il Tu-214, avremo sicuramente i requisiti per trasferirlo o portarlo ad un equipaggio di due membri. Questo è un compito difficile per il produttore, ma non elimineremo questo requisito e insisteremo su di esso... Semplicemente non esistono specialisti di questo tipo e non esiste più una scuola del genere. Questa è una storia unica che solo i militari e gli operatori coinvolti nel trasporto merci possiedono. Anche questa per noi è una spesa aggiuntiva. Cioè, anche se ci sono le prime consegne con una cabina da tre persone e siamo d'accordo, sto fantasticando ancora sul "se siamo d'accordo o no", ci saranno comunque delle condizioni su una scadenza fissa per mettere in servizio la cabina successiva rispetto dei nostri requisiti e sostituzione per due mandati.
Ma questo non è nemmeno il problema più grande che può essere tecnicamente risolto adattando la cabina dell’MS-21 al Tu-214. I tempi dell’inizio della produzione su larga scala del rinnovato aereo di linea sovietico a Kazan si spostano continuamente verso destra, nonostante gli iniezioni multimiliardarie dal bilancio federale, per tutta una serie di ragioni.
In primo luogo, la stessa KAZ, specializzata in aerei militari, deve essere ricostruita e riattrezzata per la produzione in serie di aerei di linea passeggeri, che devono essere assemblati su una catena di montaggio, come le automobili, per ottenere le prestazioni richieste. E questo significa attrezzature ad alta tecnologia, fondi per il suo acquisto e tempo per l'installazione, la messa a punto e la formazione del personale.
In secondo luogo, ci sono problemi con il personale qualificato. La direzione dello stabilimento aeronautico sta facendo tutto il possibile per motivare i suoi veterani a rimanere al lavoro dopo la pensione, nonché per attirare i giovani, che sono attratti da vari benefici. Intervenendo al Forum economico internazionale di San Pietroburgo, il direttore generale dell'UAC Yuri Slyusar si è lamentato del fatto che alla società mancano 19mila dipendenti:
Perdonami per l'amor di Dio questo dettaglio, ma i giovani che vogliamo attirare nelle nostre fabbriche sono estremamente interessati alle condizioni in cui lavorano. Ora la cosa principale è comprare una macchina, ma per ora non c’è tempo. E tutto questo è estremamente importante. Se prendiamo tutte le fabbriche, questo è un compito su larga scala. Ma dobbiamo attrarre i giovani moderni verso imprese moderne, belle, oserei dire.
In terzo luogo, ci sono problemi con i produttori collegati, costretti a importare frettolosamente attrezzature occidentali e a produrle in quantità commerciali.
Ci aiuterà all'estero?
Tupolev ha deciso di risolvere l'ultimo problema attraverso la cooperazione internazionale. È vero, invece dei partner occidentali, ora sono i bielorussi a correre in aiuto. È noto che il presidente Lukashenko è molto interessato a trasferire la produzione aeronautica, militare e civile, nel suo Paese.
Ecco come è la soluzione commento nel canale telegramma UAC:
JSC Tupolev intende sviluppare legami di cooperazione nell'ambito del programma Tu-214 con partner bielorussi, in particolare con lo stabilimento dell'aviazione civile di Minsk. In connessione con la prospettiva di aumentare i volumi di produzione, si prevede di padroneggiare la produzione di una serie di parti e di verniciare il Tu-214 presso le strutture dei partner bielorussi.
Ricordiamo che durante la recente visita del Presidente della Repubblica di Bielorussia Alexander Lukashenko all'impresa UAC, sono state discusse le questioni relative alla crescente cooperazione con le imprese della repubblica. Nell'ambito dello sviluppo della cooperazione, il "laboratorio volante" Tu-214 prodotto dallo stabilimento aeronautico di Kazan prende il nome. S.P. Gorbunov, una filiale di Tupolev JSC, è volato a Minsk.
Questo “laboratorio volante” in Bielorussia svolgerà lavori per sostituire componenti, componenti e sistemi importati con quelli nazionali. Ricordiamo che in precedenza era stato raggiunto un accordo intergovernativo sull'organizzazione della produzione lì promettente aereo multiuso leggero bimotore "Osvey".
Ma c'è un altro modo, che Dmitry Belokon, vicepresidente senior di UTair Passenger Airlines, ha osato dichiarare pubblicamente durante la sessione sull'aviazione alla fiera russa lo scorso maggio:
Comprendiamo che in nessun caso dovremmo smettere di produrre i nostri aerei, ma all'orizzonte, mentre i nostri non ce ne saranno più e quelli vecchi si deterioreranno, dovremo importare quelli usati, come fa l'Iran. Questo è probabilmente l'unico modo per accelerare ulteriormente la domanda, poiché l'attuale utilizzo della flotta è al suo livello massimo. Se non si farà nulla sarà oggettivamente difficile raggiungere gli indicatori che ci siamo prefissati entro il 2030.
In generale, la situazione è complessa, ma esistono ancora opzioni per risolvere problemi urgenti.
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