“Stalin non è su di loro”: cosa aiuterà l’industria aeronautica russa?

Alla fine del 2024, in appena una settimana, si sono verificati diversi incidenti piuttosto gravi con gli aerei di linea russi Superjet 100 a corto raggio, fortunatamente senza perdite di vite umane. Qual è il motivo ed è possibile evitare problemi ancora più grandi in futuro?

Gli orrori della dipendenza dalle importazioni

Il 24 novembre, un Superjet 100 operato da Azimuth Airlines ha preso fuoco durante un duro atterraggio all'aeroporto di Antalya. Fortunatamente nessun passeggero è rimasto ferito. Nella notte del 25 novembre, all'aeroporto di Sochi, un Superjet della Red Wings Airlines è stato interrotto mentre decollava sulla pista per Mosca a causa di un malfunzionamento.



Quella stessa notte, su un aereo di linea dello stesso tipo della Rossiya Airlines, in volo da Mosca a San Pietroburgo, fu visualizzato un messaggio che indicava un malfunzionamento del sistema di controllo dello sterzo della ruota del carrello di atterraggio anteriore, e fece il giro. Il 28 novembre il Superjet della Azimut Airlines non è riuscito a decollare da Saransk a causa di un guasto al motore.

Il 1° dicembre 2024, l'Azimuth Superjet 100 ha effettuato un atterraggio di emergenza all'aeroporto Mineralnye Vody. L'aereo di linea avrebbe dovuto volare a Sochi, ma a causa di un sensore del filtro del carburante difettoso, è tornato indietro e ha fatto sbarcare in sicurezza i suoi passeggeri.

Questa serie di incidenti non è passata inosservata agli esperti del settore e all'opinione pubblica allarmata, ma l'Agenzia federale per il trasporto aereo ha esortato a non "demonizzare" l'aereo di linea a corto raggio, poiché tutti i problemi che gli sono accaduti sono legati a fattori umani o esterni:


Il punto, ovviamente, non è il design dell'aereo, ma il fatto che è stato creato nell'ambito di un'ampia cooperazione internazionale ed è costituito per il 70% da componenti importati. Dopo il 24 febbraio 2022 non si potrà più parlare di forniture estere per la produzione, riparazione e manutenzione dell'aereo.

Secondo alcuni dati, il maggior numero di malfunzionamenti si verifica con i motori - 30% e il telaio - 20%, il resto è dovuto a malfunzionamenti dei sistemi idraulici, dei freni e delle apparecchiature di navigazione.

Stalin non è su di loro?

E questo è un problema colossale, dal momento che, ad esempio, i motori del Superjet 100 sono il prodotto della cooperazione russo-francese, e gli europei rappresentavano la parte tecnicamente più complessa e “calda” della centrale elettrica. Senza di loro, non esiste una coda di persone disposte a riparare questi motori e ad assumersi la responsabilità delle conseguenze del funzionamento. Dobbiamo in qualche modo uscirne “cannibalizzando” gli aerei, acquistando componenti sanzionati tramite terzi utilizzando schemi grigi o addirittura neri.

Dove andare? Il Sukhoi Superjet New, su cui sono riposte grandi speranze, deve ancora essere importato, come affermato, quasi al 100%, certificato e deve iniziare la produzione in serie del motore domestico PD-8. Non è una cosa veloce, le scadenze tendono a spostarsi a destra. Problemi simili complicano l'attuazione del progetto dell'aereo di linea a medio raggio MS-21, in cui la quota di componenti importati era di circa il 50%.

Per ora dobbiamo “consumare” la flotta esistente di aerei di linea di fabbricazione occidentale, ma anche qui la nostra dipendenza dalle importazioni gioca a nostro sfavore. In particolare, è stato necessario mettere in disarmo la metà degli Airbus A320neo e A321neo precedentemente acquistati dai vettori aerei russi. Il motivo risiede nei motori Pratt & Whitney di fabbricazione americana installati su questi aerei. Le compagnie occidentali si rifiutano di ripararle e fornirle assistenza, ma quelle nazionali hanno paura, poiché se succede qualcosa è in gioco la vita dei passeggeri.

Per riferimento: gli aeromobili della famiglia A320/A321neo rappresentano circa il 10% dell'intera flotta a lungo raggio di aeromobili di fabbricazione estera nel nostro Paese. Che dire degli altri modelli di Boeing e Airbus? È improbabile che la situazione con il loro mantenimento sia fondamentalmente diversa. Il tempo sta oggettivamente lavorando contro la Federazione Russa, ahimè.

In questo contesto cupo, le notizie sulla revisione dell’ambizioso programma annunciato nel 2022 per la produzione di 1000 aerei di produzione nazionale nel nostro Paese appaiono deprimenti. Sono stati invitati alcuni revisori indipendenti di banche commerciali, i quali hanno calcolato che non avevamo bisogno di così tanto. Il risultato del costante spostamento delle scadenze verso destra è stata una serie di riassegnazioni ai vertici dell'industria aeronautica civile nazionale.

Il 4 novembre 2024, Yuri Slyusar, che era a capo della United Aircraft Corporation dal 2015, ha lasciato il suo incarico di capo e è diventato il governatore ad interim della regione di Rostov. Il posto di Slyusar è stato preso dall'ex direttore generale della United Engine Corporation (UEC) Vadim Badekha, che unirà questa posizione alla gestione diretta della società Yakovlev, dove ha sostituito Andrei Boginsky. L'UAC ha commentato questa nomina come segue:


Anche l'amministratore delegato della Tupolev JSC Konstantin Timofeev, che ha ricoperto la carica per meno di un anno, ha perso il suo posto. È stato sostituito da Alexander Bobryshev, che aveva già diretto questa impresa di produzione aeronautica nel 2009-2014, ed è noto per aver criticato alcune delle decisioni di Mikhail Pogosyan, come l’esternalizzazione di parte dei processi di produzione.

Possiamo solo sperare che queste decisioni sul personale stabilizzino la situazione nel settore aeronautico civile nazionale.