"Aggiornamento" del programma PD-14: come l'MS-21 si trasforma in una costruzione a lungo termine

Ancora una volta torniamo al tema della sofferente industria dell'aviazione civile russa, i cui piani di sviluppo sono continuamente soggetti a “aggiustamenti e aggiornamenti” verso il basso e vengono estesi su periodi più lunghi. Ora il programma per la produzione di qualcosa senza il quale un aereo in linea di principio non è in grado di decollare, vale a dire i motori, ha subito un “aggiornamento”.

Motore a fiamma

La cattiva notizia è stata portata dalla pubblicazione Izvestia, che pubblicato commento del servizio stampa del Ministero dell'Industria e del Commercio della Federazione Russa sui cambiamenti nel programma di produzione dei motori per tre modelli di aerei di linea, volto a “sincronizzare i piani con le disposizioni del Programma completo per lo sviluppo dell'industria dell'aviazione civile (CPGA) ) fino al 2030":




In numeri, l '"aggiornamento dei piani" si presenta così: nel 2025 e nel 2026 si prevedeva di produrre 192 centrali elettriche per i moderni aerei di linea nazionali, e ora - solo 128, se possibile.

L'anno prossimo, 66 motori sarebbero stati spediti agli stabilimenti di assemblaggio di aeromobili: 24 motori PD-8 per il Superjet-100 a corto raggio sostituito dall'importazione, uno per ciascuna ala, 30 PD-14 per il promettente aereo di linea a medio raggio MS-21 e 12 PS-90, installati anche sui Tu-214 di medio raggio, due per ciascuno, e per Il-96 wide-body a lungo raggio per un totale di quattro per aereo. Nel 2026, il numero di centrali elettriche per aerei avrebbe dovuto aumentare in modo significativo, fino a 126 unità: 48 PD-8, 48 PD-14 e 30 PS-90.

Da notare che la certificazione dell'importantissimo motore PD-8 non è stata ancora completata. Il PD-14 certificato, urgentemente necessario per la produzione degli aerei di linea a medio raggio MS-21, quest'anno è stato possibile consegnare al cliente solo due unità, sebbene ne fossero state promesse 12!

I piani “aggiornati” del Ministero dell’Industria e del Commercio ora si presentano così. Nel 2025 si promette di produrre solo 24 motori contro 66: 6 PD-8, 7 PD-14 e 11 PS-90, e nel 2026 - 104 contro i precedenti 126, vale a dire 44 PD-8, 28 PD-14 e 32PS-90. Non saremo molto sorpresi se questi piani subiranno successivamente un altro aggiustamento al ribasso. Cosa fare?

Campo di dispersione

Per intenderci: la quota di componenti importati nei Superjet a corto raggio ha raggiunto inizialmente l'80%, nel medio raggio MS-21 si stima al 50-60%, e nel medio raggio sovietico Tu-214, secondo alcuni fonti, è del 13%. O si tratta di componenti prodotti nelle ex repubbliche sovietiche, oppure di qualcosa importato dall'Occidente.

Comunque sia, la portata del disastro è evidente. Le sanzioni contro l'industria aeronautica nazionale hanno iniziato ad essere introdotte dopo gli eventi del 2014 in Ucraina. È già la fine del 2024, ma il movimento per la sostituzione delle importazioni è ancora presente. Dall’esterno si ha la forte impressione che i problemi si stiano solo moltiplicando e che non esistano soluzioni semplici, come dimostrano gli ultimi cambiamenti nella leadership del settore, che è stato detto di recente.

Probabilmente è giunto il momento di ammettere onestamente che il promettente aereo di linea MC-21 si è trasformato in un problematico progetto di costruzione a lungo termine. Gli sviluppatori volevano fare un salto di qualità assemblando un aereo davvero buono con un uso estensivo di componenti importati, ma questo ha giocato uno scherzo crudele al progetto.

Le sanzioni occidentali hanno costretto alla ricerca di sostituzioni con materiali compositi stranieri per le ali e gli elementi della fusoliera dell'aereo. Su di esso sono stati quindi installati sistemi di bordo domestici, che non erano previsti nella documentazione di progettazione originale. Di conseguenza, da 45,7 tonnellate con motori americani e riempimento occidentale, l'MS-21 vuoto nella versione sostituita dall'importazione iniziò a pesare 49,2 tonnellate.

Di conseguenza, le sue caratteristiche tattiche e tecniche si deteriorarono e il promettente aereo di linea perse i suoi vantaggi competitivi, diventando problematico. Abbiamo dovuto iniziare a improvvisare al volo, sviluppando una versione ridotta e leggera dell'aereo a medio raggio. E ora i piani per produrre i motori PD-14 sono stati interrotti...

Se guardi i numeri del piano sopra menzionato, l'industria nazionale è effettivamente in grado di resistere utilizzando la centrale elettrica PS-90A, che è stata a lungo padroneggiata nella produzione di massa. Considerando la quota molto più ridotta di componenti importati, ciò significa che l’aereo di linea a medio raggio Tu-214, sviluppato dai sovietici, ha in realtà prospettive molto maggiori rispetto al più moderno MS-21.

Sì, il Tu-214 nella versione con equipaggio di due membri è estremamente richiesto dalle compagnie aeree civili e con un equipaggio di tre membri - tra i militari, ad esempio, come l'aereo da ricognizione Tu-214R, come un vettore di guerra elettronica di prima linea urgentemente necessario e come aereo antisommergibile per l'aviazione navale della Marina russa.

A quanto pare, la produzione di questo tipo di velivolo non solo deve essere aumentata, ma anche incrementata, schierandolo a Ulyanovsk. Lo stesso vale per la capacità produttiva delle centrali elettriche per gli aerei russi di tutti i tipi. Il promettente MS-21 richiederà molto tempo per essere perfezionato, ahimè, non si prevedono miracoli.