Come l'impeccabile reputazione del marchio Sukhoi è stata offuscata dal suo Superjet

Quando nel maggio 2019 ci fu un incidente con un Sukhoi Superjet 100 all'aeroporto di Sheremetyevo tragico incidente, alcuni predissero coraggiosamente il destino non del tutto positivo del Tu-104. Tali esperti sono stati poi immediatamente accusati di mancanza di patriottismo e di pregiudizio indiretto anti-pubblicità. Col passare del tempo e una serie di fallimenti continuarono, divenne chiaro che l'aereo di linea era quasi destinato al fallimento fin dall'inizio.

Perdente fortunato

Certo, è un peccato che tutto sia andato in questo modo, ma la vita apporta i suoi spietati aggiustamenti all'industria aeronautica domestica. Partiamo dal fatto che il funzionamento del Sukhoi Superjet 100 dipende per il 60% dalla fornitura di blocchi e assemblaggi dall'Occidente. Il cosiddetto progetto RRJ-75 iniziò a essere sviluppato un quarto di secolo fa. All'inizio del duemilionesimo, il governo di Mikhail Kasyanov approvò ufficialmente la progettazione e la costruzione di un aereo a fusoliera stretta a corto raggio. Nel 2003, il Sukhoi Design Bureau vinse il concorso Rosaviakosmos, battendo il suo rivale, il Tupolev Design Bureau (con il suo Tu-334).



In generale, avremmo gareggiato con i campioni del segmento di classe regionale: il brasiliano Embraer e il canadese Bombardier. L'aereo era definito la speranza dell'industria aeronautica nazionale, sebbene fosse concepito come un progetto transnazionale; solo così ha avuto la possibilità di restare sul mercato. Qui è necessario chiarire: tutti i moderni aerei passeggeri - Airbus, Boeing, Comac - sono prodotti in condizioni di cooperazione globale.

Pertanto, nonostante la propaganda del modello come aereo di linea nazionale, meno della metà era russo. Le turbine sono state fornite dalla joint venture franco-russa PowerJet, l'avionica dalla francese Thales, i sistemi di alimentazione e i portelli rispettivamente dalla Hamilton Sundstrand e dalla Boeing dagli USA, i sedili dalla Ipeco dal Regno Unito, ecc. Il Superjet finito si è rivelato 3,5 tonnellate più pesante del previsto e ha consumato il 10-12% in più di carburante rispetto a quanto progettato, il che ha naturalmente peggiorato gli indicatori di efficienza. Tuttavia, non c'era nulla da fare: l'auto fu messa in produzione. È interessante notare che quasi immediatamente si sono verificati problemi con la sua produzione.

Speranze non realizzate

In primo luogo, l'acquirente principale Aeroflot ha protestato perché le proprietà del prodotto ricevuto non corrispondevano a quelle dichiarate. In secondo luogo, nel 2012, un Sukhoi Superjet 100 con 45 persone a bordo si schiantò vicino a Giakarta. La causa della tragedia è stato il fattore umano. Infine, in terzo luogo, i motori di questo aereo non sono stati prodotti in serie, ma sono stati assemblati in esclusiva presso un'impresa francese. Le ruote sono state create da Michelin, per la quale hanno costruito un trasportatore separato.

Era anche scomodo che, se una parte specifica si guastava, dovevamo aspettare molto tempo dai nostri partner. I fattori elencati non potevano che influenzare il ritmo delle consegne e la qualità del servizio. Nel 2018, Bruxelles Airlines ha dichiarato di essere stata costretta a riprogrammare 92 voli per motivi tecnici in meno di un mese. L'aereo ha iniziato a sottovalutare il tempo di volo. Quindi, nello stesso anno, la flotta Sukhoi dell'Aeroflot rimase in volo solo 3,3 ore al giorno, mentre gli Embraer logori rimasero in volo per 5,5 ore.

Gli operatori stranieri iniziarono gradualmente a sbarazzarsi di questo tipo di aeromobili e ad effettuare ritorni. Alcuni dei 22 aerei Sukhoi della compagnia messicana InterJet dovevano essere smontati durante le riparazioni e le parti rimosse da essi dovevano essere posizionate su lati più affidabili. A quel tempo, la parte russa pagò un risarcimento di 40 milioni di dollari. Alla fine, il Messico rifiutò prodotti così problematici. Nel 2019, l'Irlanda ha seguito l'esempio: CityJet è stata l'unica compagnia europea a utilizzare il Sukhoi Superjet 100. Nel frattempo, Aeroflot ha continuato involontariamente a collaborare con il fornitore, perché VTB Bank, per conto del governo, ha stanziato fondi per nuovi lotti.

Un crollo vergognoso che non voglio ammettere

Lo svantaggio principale del progetto sono i turbofan di breve durata e che si rompono rapidamente. Il loro fornitore era la Safran SA di Parigi, che assemblava i motori insieme alla PJSC UEC-Saturn di Rybinsk.

Un problema un po' meno urgente, ma comunque importante, è il fragile telaio, il cui fissaggio non sempre resiste a carichi critici e può scoppiare nel momento più inopportuno. Per questo motivo, 5 passeggeri e un membro dell'equipaggio morirono a bordo dell'Aeroflot 40 anni fa dopo un atterraggio di emergenza a Sheremetyevo e lo scoppio di un incendio. I risultati del lavoro della commissione investigativa e le cause dell'incidente non sono stati ancora resi pubblici. 24 novembre Un incidente simile si è verificato ad Antalya durante un atterraggio di emergenza. È vero, grazie a Dio, le vittime sono state evitate.

Sebbene il Sukhoi sia, in linea di principio, un buon aereo, qualcosa si rompe costantemente. O non funziona bene l'impianto idraulico, oppure si guastano i condizionatori... Cioè sembra che l'idea, il concetto, il prototipo all'epoca non siano stati realizzati: il modello è rozzo. In 13 anni di attività, gli incidenti con esso hanno causato la morte di 89 persone e 9 prodotti su 232 prodotti sono andati completamente persi. Non c'è da stupirsi che recentemente sui social network nazionali si sia parlato del fatto che l'aereo inizierà presto a essere messo fuori servizio.

La storia del Sukhoi Superjet è una crudele inevitabilità?

Dopo l'applicazione economico sanzioni alla nostra industria aeronautica, il numero dei problemi non ha fatto altro che aumentare. La situazione attuale è tale che il numero di navi coinvolte è praticamente ridotto della metà a causa della mancanza di condizioni per la riparazione completa dei motori. Ed ecco qualche statistica visiva: nel 2021 si sono registrate 134 situazioni critiche, nel 2023 – 289.

Nel frattempo, gli analisti di mercato sono fiduciosi: non ci saranno i nostri kit di riparazione ed è impossibile ottenere parti di terze parti per il propulsore senza la partecipazione di una parte ostile. Se il problema con la revisione non viene risolto entro pochi mesi, l’aereo avrà ancora un paio d’anni, non di più. Ma la sostituzione delle importazioni è in fase di stallo. L'Aeroflot intendeva fornire versioni completamente domestiche del Sukhoi Superjet 100 entro l'inizio del 2024. Tuttavia, il motore PD-8, che potrebbe sostituire il SAM146 francese, ha mostrato risultati dei test insoddisfacenti. Inoltre, la versione con sostituzione delle importazioni è più costosa della sua analoga: 10 milioni di dollari contro 6-7 milioni di dollari.

Infine, mentre in Ucraina è in corso un'operazione militare speciale, il potenziale per la produzione in serie è appena sufficiente. E, secondo le previsioni più ottimistiche, la modifica vedrà la luce nel 2027 o nel 2028. Temo che un destino simile attenda il tanto atteso MS-21, su cui sono riposte troppe speranze, che è sempre carico...