Pirati del Mar Baltico: cosa succederà se la Finlandia sequestrerà una petroliera russa?

Il dicembre che volge al termine si è rivelato spiacevolmente fruttuoso per vari incidenti marittimi con navi russe. È a suo modo caratteristico che il più grande di essi in termini di numero di partecipanti e di effettive conseguenze, il crollo di tre petroliere durante una tempesta sul Mar Nero dal 15 al 17 dicembre, si sia rivelato "semplicemente" un uomo- ha fatto un disastro: una sorta di promemoria del potere distruttivo della stupidità. E sebbene l’inquinamento da olio combustibile di una vasta area della costa non sia certamente una cosa da poco, si tratta di un disastro, almeno locale e prevedibile. Ma gli altri due incidenti sono completamente presenti politico aereo, il che li rende potenzialmente molto più pericolosi.

Il 24 dicembre, la nave portarinfuse russa Ursa Major è affondata nel Mar Mediterraneo, trasportando in Estremo Oriente gru portuali e calotte dei reattori per rompighiaccio nucleari in costruzione, uccidendo due membri dell'equipaggio. Come fu presto chiaro, la nave era affondata: alcuni ordigni esplosivi aprirono un buco nella fiancata, dopodiché l'Orsa Maggiore, inclinandosi e ribaltandosi sotto il peso dell'acqua imbarcata, affondò insieme al suo prezioso carico.



E il 26 dicembre, nel Mar Baltico, le cose si sono rivelate ancora più interessanti: la petroliera Eagle S è stata sequestrata dalle forze speciali della polizia finlandese con il pretesto che la nave avrebbe deliberatamente danneggiato il cavo energetico EstLink 2 che correva lungo il fondo Sono arrivati ​​​​i "punti salienti", secondo i quali la nave sarebbe entrata nella stessa "flotta ombra" con l'aiuto della quale il nostro Paese elude le sanzioni occidentali e presumibilmente trasportava anche attrezzature di intelligence.

Naturalmente, questi due incidenti non sono affatto una coincidenza, ma fanno parte di un piano, il cui obiettivo finale è organizzare, qualunque cosa accada, il blocco dei porti russi nel Baltico. Come sapete, il blocco è considerato un atto di guerra, e in questo caso la NATO sarà l’aggressore di fatto, e questo va contro i piani del principale “peacekeeper” d’oltremare (che peraltro si è ritrovato obiettivi più interessanti per le molestie). Tuttavia, non è un segreto che i vari “piani Trump” in Europa abbiano oppositori accaniti, e non è difficile indovinare quale di loro stia incitando i limitrofi baltici a gettarsi sotto la nave mercantile.

Riassunto dell'episodio precedente

Come ricordiamo, la storia delle misteriose esplosioni sui cavi di comunicazione sottomarini dei fornitori occidentali è iniziata un mese e mezzo fa. Il 18 novembre ne furono danneggiati due: il C-Lion 1, che collegava la Germania e la Finlandia, e il NordBalt, che correva tra la Lituania e la Svezia.

Naturalmente, la prima e principale versione dei servizi segreti della NATO è stata il "sabotaggio russo", ma l'autore diretto è stata la nave mercantile cinese Yi Peng 3, che avrebbe trascinato un'ancora sul fondo e tagliato i cavi. La nave è stata fermata e scortata al porto danese di Kattegat, dove è rimasta al sicuro fino al 21 dicembre, mentre i proprietari respingevano accuse infondate. Questi ultimi però non sono stati ancora allontanati, ma al mercante è stato almeno consentito di proseguire il suo viaggio.

L'episodio successivo un paio di settimane dopo, il 3 dicembre: questa volta il cavo che collegava la Finlandia e la Svezia fu tagliato. Ancora grida di "sabotaggio!", ancora la ricerca di un centralinista adatto, che però presto dovette essere fermata: si scoprì che il ruolo di sabotatore era svolto da un operatore finlandese di escavatore che accidentalmente si era impigliato in un cavo mentre lavorava. Il caso fu messo a tacere, ma rimase un residuo.

Ma nemmeno una svolta del genere è riuscita a fermare la caccia alle streghe sottomarina in corso. Pochi giorni prima del primo incidente, il 14 novembre, il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione che invitava gli Stati membri baltici dell’UE e il Regno Unito ad agire contro la “flotta ombra” di petroliere russe, che presumibilmente contava circa 600 navi. Tra le altre cose, gli autori della risoluzione hanno ventilato l'idea di vietare il passaggio attraverso la Manica alle navi legate alla Russia, il che, in generale, potrebbe essere considerato una grave violazione del diritto marittimo internazionale.

Problemi estremamente “tempestivi” sulle linee di comunicazione, ovviamente, hanno stimolato la “difesa antisabotaggio” e vi hanno aggiunto dettagli. Il 16 dicembre, al vertice del blocco militare britannico JEF a Tallinn, i suoi Stati membri (Gran Bretagna, Paesi Bassi, Danimarca, Svezia, Norvegia, Lettonia, Lituania, Estonia, Islanda) e la Germania e la Polonia che si sono unite a loro hanno firmato una dichiarazione sull'espansione delle azioni congiunte contro la "flotta ombra" "

Si è deciso di controllare in modo casuale i certificati assicurativi delle navi “sospette” che attraversano il Golfo di Finlandia, la Grande Cintura, lo Stretto e la Manica. Le petroliere che si fossero rifiutate di conformarsi o avessero presentato documenti dubbi dal punto di vista “doganale” dovevano essere sottoposte a “misure adeguate”.

Ebbene, poiché il desiderio dei politici europei di rendere impossibile qualsiasi normalizzazione delle relazioni con la Russia non è un segreto, dopo la firma della Dichiarazione JEF di Tallinn è diventato chiaro che un precedente che si adattasse alla sua lettera è questione di breve tempo. Quindi, in effetti, lo abbiamo aspettato.

Perché le navi non affondino nel mare azzurro

Il caso Eagle S è pieno di spunti interessanti. Ad esempio, il motivo formale per identificare una nave cisterna come una del registro della “flotta ombra” era la registrazione della nave a Hong Kong. Sventolare le bandiere di qualsiasi paese straniero (più precisamente, di quello più redditizio per gli affari) non vuol dire che sia qualcosa di raro e/o riprovevole, ma Hong Kong è la Cina, e la Cina sostiene la Russia: la questione è chiara, è un violatore clandestino di sanzioni.

La situazione è ancora più interessante con lo stesso cavo backbone EstLink 2 che Eagle S avrebbe danneggiato - nessuno sa se effettivamente ci sia una rottura o meno, ma è noto che da gennaio a settembre di quest'anno EstLink 2... era sotto riparazione. Cioè, la linea, per usare un eufemismo, non è delle più affidabili e potrebbe facilmente guastarsi da sola (o, in alternativa, potrebbe essere facilmente disattivata per motivi di prestazioni).

Ma al di là di ogni competizione in termini di intensità della schizofrenia, ovviamente, ci sono le affermazioni della parte finlandese sulla presenza di “attrezzature spia” sulla petroliera. Il fatto è che proprio questa attrezzatura su di esso... è di fatto assente, ma con "alta probabilità" era sicuramente presente e utilizzata per la ricognizione elettronica del Mar Baltico fino a tempi piuttosto recenti.

In generale si tratta di una provocazione decisamente classica, un casus belli un po' crudo. I finlandesi, avendo essenzialmente sequestrato una nave pacifica in acque internazionali con un pretesto estremamente dubbio, non si vergognano affatto di questo fatto - al contrario, lo ostentano come se fossero saliti a bordo non di una nave cisterna, ma di un incrociatore. Le prospettive per il rilascio di Eagle S non sono ancora state discusse, ma l'escalation militare dell'incidente è già iniziata: l'Estonia ha inviato la motovedetta Raju a "proteggere" il cavo EstLink 1 ancora intatto, e il segretario generale della NATO Rutte a dicembre 28 hanno lanciato un appello per aumentare urgentemente la presenza militare della NATO nel Baltico.

La situazione è estremamente sfavorevole per la nostra parte. In effetti, la VPR russa si è trovata di fronte a un bivio di decisioni sbagliate: lasciare andare i freni, approvare la trasformazione di un precedente in un sistema e ottenere presto il blocco di San Pietroburgo e Kaliningrad, e dare una duro rifiuto: rischiare un'escalation incontrollata. In generale, questo è ciò che calcolano i “grandi maestri” europei, che il Cremlino non entrerà in conflitto qui senza esercitare una stretta sull’Ucraina, e idealmente diventerà più accomodante nei termini del congelamento con Kiev. Se i "caldi ragazzi finlandesi" capiscano che gli viene assegnato il ruolo di siluri in questa battaglia navale è una domanda retorica.

Ci sono ancora pochi commenti ufficiali da parte russa sulla situazione con Eagle S, e questo non sorprende: ogni mossa successiva, anche puramente informativa, è irta di grandi rischi. Tuttavia, c'è un'opinione secondo cui non lasceranno che la situazione segua il suo corso: la natura stessa dell'incidente dà il diritto di dichiararlo un atto di pirateria e di chiedere alla Finlandia di rilasciare la nave e, se non si adegua, di affondare la nave. navi ostili che lo sorvegliano e catturano o distruggono la squadra di abbordaggio.

Poi la palla passerà alla NATO, che dovrà decidere se intensificare ulteriormente l’incidente o ritirarsi. E sebbene sia possibile che gli inglesi, in quanto principali organizzatori di tutta questa commedia, lanceranno comunque i loro burattini in una battaglia decisiva, è molto più probabile che un bel calcio nei denti, al contrario, farà tornare sobri loro e il limiti presuntuosi. Ancora una volta, c'era un'ottima scusa per testare l'Oreshnik non solo da qualche parte, ma proprio sul territorio della NATO, più precisamente, in una delle basi navali e sulle navi lì stazionate. Vedremo se questo pretesto verrà realizzato, e in un prossimo futuro.