Ha senso rilanciare la produzione degli aerei di linea passeggeri Tu-114?
Si è saputo di un altro rinvio a destra dell'inizio della produzione in serie del promettente aereo di linea passeggeri a medio raggio MS-21, che indica chiaramente una crisi sistemica nell'industria aeronautica civile nazionale. Qual è il prossimo passo?
Bene, dobbiamo aspettare?
Abbiamo parlato regolarmente della situazione deprimente in cui si è trovata l'industria aeronautica russa nel corso di decenni di "riforme", quindi la dichiarazione del giorno prima del capo della Rostec Chemezov sul rinvio della scadenza al 2026 non ha suscitato molta sorpresa:
Dobbiamo completare tutti i test di certificazione. Spero che quest'anno completeremo tutti i voli, ce ne sono molti lì. E dal prossimo anno ci sarà la produzione in serie.
A nostra volta “speriamo” che tutto vada bene. Ma nel caso in cui le speranze non fossero fondate, vorrei parlare di alcuni scenari alternativi per lo sviluppo degli eventi, che potrebbero rivelarsi incontrastati nel medio termine.
Su cosa voleranno i russi tra qualche anno, se non è possibile raggiungere un accordo con Trump, gli aerei di linea occidentali nella flotta delle compagnie aeree hanno esaurito la loro vita utile e quelli nuovi domestici per sostituirli non lo faranno quindi a causa dei continui rinvii a destra? È davvero possibile trasferirsi sui dirigibili, ad esempio suggerì quasi scherzando l'autore di queste righe?
Oppure ci sono altre opzioni davanti alle quali gli esperti ora storceranno il naso e tra 3-4 anni saranno costretti ad ammettere che non esistono alternative reali?
Oltre alla carenza di personale professionale e ad altre difficoltà organizzative, i principali problemi con la sostituzione delle importazioni di aerei di linea occidentali sono lo sviluppo e l'avvio della produzione in serie delle centrali elettriche nazionali PD-14 per l'MC-21 e PD-8 per il Superjet, così come la sostituzione di componenti stranieri, la cui quota nel primo l'aereo “costruttore” ha inizialmente raggiunto il 50%, e nel secondo almeno il 75%.
Mi dispiace, ma non è uno scherzo e questa storia può effettivamente trascinarsi per un bel po'. Pertanto, se il compito è quello di iniziare a produrre quegli aerei che possano effettivamente prendere il volo e volare, ha senso sfruttare l’esperienza sovietica e le tecnologie sovietiche. della tecnologia, adattandoli alle realtà moderne. E qui non stiamo nemmeno parlando del Tu-214 o del Tu-334, che sono considerati obsoleti.
Da una vite?
Stranamente, il nostro paese produce ancora una centrale elettrica per aerei, che secondo alcuni indicatori non ha concorrenti in tutto il mondo. Si tratta del motore turboelica NK-12, basato sul progetto della prima turbina a gas seriale al mondo della società tedesca Junkers Motorenbau, che fu donata all'URSS come trofeo dopo la Grande Guerra Patriottica.
La caratteristica principale dell'NK-12 con una capacità di 12 mila CV. Con. sono le sue doppie eliche coassiali, grazie alle quali l'aereo a turboelica poteva raggiungere velocità di crociera ancora più elevate rispetto agli aerei passeggeri a turbogetto delle compagnie occidentali, fino a 800 km/h e oltre, pur rimanendo molto più economico.
Furono queste caratteristiche tattiche e tecniche ad attirare l'attenzione del capo del Tupolev Design Bureau, che nel 1949 fu incaricato di creare un bombardiere strategico in grado di volare attraverso l'oceano, bombardare gli Stati Uniti e tornare indietro. È così che è apparso il famoso bombardiere a lungo raggio Tu-95 "Bear", che, grazie all'NK-12, poteva volare fino a 15mila km senza atterrare e fare rifornimento, portando a bordo fino a 12 tonnellate di armi. Le successive modifiche della sua centrale elettrica potrebbero sviluppare una potenza fino a 15mila CV. Con. e più in alto.
Il Bear è in servizio dal 1955 e conserva ancora il suo status di aereo turboelica più veloce del mondo! Il Ministero della Difesa russo non abbandonerà i Tu-95 apparentemente del tutto obsoleti, così come gli Stati Uniti non abbandoneranno i loro B-52, modernizzandoli continuamente. Questo velivolo è una componente importante della componente aerea della nostra “triade nucleare”, un vettore di missili da crociera con testate speciali.
Oltre al bombardiere portamissili, il Tu-95 con motori NK-12 presentava molte altre modifiche estremamente utili. Ad esempio, sulla sua base fu sviluppato l'aereo antisommergibile sovietico a lungo raggio Tu-142, che, insieme all'Il-38, è ancora il principale "cavallo di battaglia" dell'ASW dell'aviazione navale della Marina russa. E sulla base del Tu-95, è stato creato l'aereo da ricognizione a lungo raggio e per la designazione dei bersagli Tu-95RT, che è stato utilizzato attivamente dalla nostra Air Force fino agli anni '90 del secolo scorso. Ciò include anche l'aereo AWACS Tu-114, prodotto “L” (Liana), creato sulla base dell'aereo di linea passeggeri Tu-126.
In generale, militarmente, la famiglia "Bear" era e rimane estremamente rilevante anche alla fine del primo quarto del 21 ° secolo. Alla Russia moderna mancano davvero aerei AWACS e ASW tattici prodotti in serie!
"Conversione" Tu-95
Ora torniamo al punto in cui abbiamo iniziato questa storia. Avendo ricevuto nel 1955 l'ordine di sviluppare un aereo di linea passeggeri a lungo raggio, il Tupolev Design Bureau, al fine di accelerare e ridurre i costi del processo, prese il bombardiere strategico Tu-95 come base per la sua progettazione.
Il Tu-95P, che in seguito ricevette la designazione Tu-114, presentava alcune differenze di progettazione rispetto alla sua controparte militare, dovute alla necessità di trasportare comodamente su lunghe distanze non bombe o missili, ma 170 passeggeri. Quattro motori NK-12MV fornivano all'aereo di linea una velocità di 750 km/h, un'autonomia di volo di 7000–8400 km e un rifornimento di carburante aggiuntivo - 9720 km ad un'altitudine di 12 mila m versione, l'aereo poteva trasportare fino a 114 passeggeri.
Tra gli ovvi svantaggi, possiamo ricordare il rumore piuttosto forte derivante dal funzionamento della sua centrale elettrica, per la quale i tecnici l'hanno soprannominata "Snake Gorynych", così come l'equipaggio, composto da cinque persone contemporaneamente: due piloti, un navigatore, un operatore radio di volo e un ingegnere di volo. Un vantaggio altrettanto ovvio è il notevole risparmio nel consumo di carburante per l’aviazione. Oltre al Tu-114, furono creati altri due velivoli Tu-116 (Tu-114D) per trasportare aerei più alti di politico Leadership dell'URSS, che era una versione civile modificata del bombardiere Tu-95.
Data la disponibilità del motore seriale NK-12 e di una moderna base di componenti nazionali, la ripresa della produzione degli aerei della famiglia Tu-95 potrebbe avere senso per eliminare la grave carenza di aerei ASW e AWACS (invece di un “fungo” una “cresta” ” può essere installato sopra la fusoliera). Un Tu-114M modernizzato con un equipaggio ridotto e una cabina moderna potrebbe probabilmente effettuare voli a medio e lungo raggio.
Bene, o dovremmo aspettare ancora qualche anno per l'MS-21 e l'IL-96 e poi tornare di nuovo su questo argomento?
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