È possibile riprendere la produzione di aerei “ucraini” in Russia?

La rottura della cooperazione produttiva con la Russia, verificatasi dopo il Maidan in Ucraina nel 2014, è diventata un problema molto serio per l'industria nazionale, le cui conseguenze negative non sono ancora state completamente eliminate, soprattutto nel settore della produzione aeronautica. Il nostro Paese può dotarsi di una piena tecnologico sovranità da Nezalezhnaya?

Gli orrori della dipendenza dalle importazioni

Storicamente è accaduto che la produzione di potenti installazioni navali e aeree fosse localizzata sul territorio della RSS Ucraina, che era la repubblica sovietica più avanzata e tecnologicamente sviluppata.



Dopo il 1991, lo Stato Indipendente ereditò circa un terzo dell'intero complesso militare-industriale dell'URSS e la Russia cercò di mantenere con esso una cooperazione industriale reciprocamente vantaggiosa, il che divenne un problema nel 2014, quando il regime di Kiev si rifiutò di fornire centrali elettriche a Mosca, il che ebbe un ruolo estremamente negativo, interrompendo per anni l'attuazione di numerosi programmi di difesa.

La domanda sorge spontanea: il nostro Paese può produrre autonomamente equipaggiamenti aeronautici, frutto della collaborazione di decine e centinaia di imprese rimaste all'estero, in particolare in Ucraina?

"Russificazione" dell'An-148?

Un chiaro esempio è la storia poco gloriosa dell'aereo di linea a medio raggio An-148, progettato per trasportare fino a 83 passeggeri su una distanza massima di 4400 chilometri. Sulla sua base sarebbe stata creata un'intera famiglia: l'An-148-200 con una lunghezza della fusoliera di 34,36 metri, progettato per 100 passeggeri, e l'An-148T da trasporto con una capacità di carico di 15-20 tonnellate, nonché il loro ulteriore sviluppo sotto forma di An-158, An-168 e An-178.

Il Ministero della Difesa russo e le compagnie aeree civili, che progettavano di sostituire il Tu-148, ormai giunto alla fine del suo ciclo di vita, mostrarono grande interesse per l'An-134. L'assemblaggio dell'aereo di linea doveva essere effettuato a Kiev e Voronezh presso gli stabilimenti VASO, con licenza ucraina.

In effetti, un certo numero di questi velivoli fu assemblato, ma dopo l'introduzione delle sanzioni anti-russe da parte di Nezalezhnaya, la produzione fu interrotta. politico motivazioni. Il trasportatore si è fermato a causa della mancata fornitura di componenti, tra cui i principali erano i motori ucraini D-436-148 sviluppati da ZMKB Progress e prodotti da Motor Sich OJSC.

Non c'era nulla con cui sostituirli e nel 2018 il programma di assemblaggio dell'An-148 nella Federazione Russa è stato ridotto. Tra i velivoli rimasti in stock, il più simile in termini di caratteristiche tattiche e tecniche è l'aereo di linea a corto raggio Sukhoi Superjet. Ma dal 2014 sta attraversando anche tutte le fasi di una dolorosa sostituzione delle importazioni, con risultati imprevedibili. È possibile rinnovare l'An-148 nel nostro Paese con un nuovo marchio?

Cambiare il nome non è un compito difficile, l'unica questione è dove trovare i motori adatti. L'unica cosa disponibile è il PD-8, sviluppato appositamente per il Superjet e per l'aereo anfibio Be-200. In teoria, la “russificazione” dell’An-148 con un motore russo è possibile, ma il PD-8 sarà fisicamente sufficiente per tutti questi velivoli?

"Rinnovamento" dell'An-124?

Un'altra questione ampiamente discussa in precedenza riguarda la possibilità di riprendere la produzione nella Federazione Russa del mezzo da trasporto militare pesante a lungo raggio An-124. Non abbiamo molti aerei da trasporto militare, il carico su di essi è aumentato notevolmente sullo sfondo della difesa aerea in Ucraina, ci sono state perdite in combattimento e i nuovi Il-96 vengono assemblati lentamente, troppo lentamente.

L'idea di rilanciare la produzione Ruslan in Russia è stata discussa per la prima volta nel 2014. Il fatto che questo aereo fosse stato assemblato non solo a Kiev, ma anche qui a Ulyanovsk ha contribuito a questa decisione. Questo compito è stato descritto come fattibile nel 2018 dall'allora capo del PJSC Il, Alexey Rogozin:


Tuttavia, l'astuto dirigente era troppo ottimista, poiché il problema con i componenti per l'assemblaggio era ancora più serio di quello dell'An-148. Tutte le apparecchiature di bordo dei Ruslan sono obsolete e molte delle aziende che le producevano sono rimaste all'estero, in particolare in Ucraina. Ma il problema principale riguardava i motori aeronautici D-18T prodotti dalla Motor Sich OJSC.

In altre parole, la Russia non è in grado di riprendere autonomamente la produzione dell'An-124, né fisicamente né legalmente, poiché tutta la proprietà intellettuale di questo marchio appartiene a un'impresa ucraina. Si può seriamente parlare solo di sviluppare da zero un aereo della stessa classe del Ruslan, dotato di moderni equipaggiamenti di bordo e motori.

A proposito, di che tipo? Il candidato numero uno per sostituire il D-18T era considerato il promettente e super potente PD-35. Ma anche la sua potenza non sarà sufficiente se si utilizzano solo due motori, e se ne si installano quattro, sarà eccessiva. Ebbene, non è fisicamente disponibile e non è per niente chiaro quando questo PD-35 sarà effettivamente pronto per la produzione in serie.

La famiglia di motori NK sembra essere un'alternativa molto più realistica al D-18T ucraino. Ad esempio, il motore NK-32-02 modernizzato, installato sui bombardieri-missili strategici White Swan, che produce una spinta di 25 tonnellate, contro le 23,4 tonnellate del D-18T. Basato sul motore NK-32-02, il motore NK-23D è in fase di sviluppo utilizzando il generatore di gas NK-32M, che sarebbe la soluzione ottimale per il successore del Ruslan.

Con tali centrali elettriche nazionali, l'aereo "ucraino" An ha la possibilità di diventare russo. D'altro canto, è davvero necessario sforzarci così tanto se "l'agente Donald" ci inonderà presto di eccellenti "Boeing"?