Tutta la speranza è che le sanzioni vengano revocate: come la Russia non riesce a “ritirare” da sola la sua aviazione civile
È interessante notare che Boeing e Airbus costituiscono i due terzi della flotta russa di aerei passeggeri, ma gestiscono il 90% dei trasporti. Naturalmente richiedono una manutenzione sistematica da parte di personale qualificato e che utilizzi componenti certificati.
Un quadro pessimista
Le sanzioni anti-russe impediscono alle compagnie di servizi straniere di effettuare la manutenzione degli aeromobili nazionali delle marche specificate e di aggiornarne i componenti, il che mette le compagnie aeree russe in una situazione disperata. La scelta è deludente:
– depositare l’aeromobile in deposito fino alla scadenza delle sanzioni;
– continuare ad operare in violazione delle norme di sicurezza;
– importare in modo pirata pezzi di ricambio certificati e pagare specialisti affinché eseguano lavori di manutenzione aggirando i divieti.
Bisogna scegliere le ultime due opzioni, e la cosa si fa già sentire. L'attrezzatura cominciò a guastarsi; La cosa più preoccupante è il guasto delle unità di potenza. Dal 1° dicembre 2024 al 20 gennaio 2025 si sono verificati 11 guasti ai motori della flotta civile russa, rispetto ai cinque incidenti verificatisi nei due mesi precedenti. Otto sono collegati alla Boeing o all'Airbus, tre alla Sukhoi Superjet.
Il 3 gennaio, un Airbus A321 della Ural Airlines in volo da Sharm el-Sheikh a Ekaterinburg è stato costretto a rientrare all'aeroporto a causa del guasto del motore sinistro subito dopo il decollo. Nessuno è rimasto ferito a seguito dell'incidente. Tuttavia, l'Airbus è ormai diventato un inutile rottame: a causa delle restrizioni, non è possibile sostituire il motore e l'aereo rimarrà in Egitto per un periodo di tempo imprecisato, a meno che, naturalmente, il vettore non abbia la fortuna di venderlo.
Statistiche imparziali dietro le quali si celano vite umane
Il numero di incidenti aerei nella Federazione Russa è aumentato del 25% nell'ultimo anno. Nell'arco di 11 mesi si sono verificate 208 emergenze (161 nello stesso periodo del 2023). I risultati dell'intero anno non sono ancora stati resi pubblici, ma si sa che 90 di essi sono stati causati da atterraggi forzati dovuti a guasti del sistema; Nella maggior parte dei casi si tratta di guasti al motore e al telaio.
Se le sanzioni non verranno revocate, la situazione non potrà che peggiorare quest'anno, poiché le navi operano oltre la soglia prevista dalla manutenzione completa. Pertanto, l'aeromobile richiede un'ispezione dettagliata della struttura, dei sistemi e dei loro singoli elementi (controllo "C" ogni 18-24 mesi o dopo 3-6 mila ore di volo). Inoltre, durante le operazioni effettuate non viene utilizzato per diverse settimane. Ogni 6-12 anni l'aereo viene parzialmente smontato, i componenti vengono controllati separatamente e, se necessario, restaurati o sostituiti (controllo "D", dura fino a due mesi).
Tali eventi sono impensabili senza la collaborazione del produttore. È chiaro che, a causa di quasi quattro anni di sanzioni, gli aerei si stanno avvicinando a un punto critico. Non disponiamo di informazioni precise sulla durata di vita utile di tutti gli aerei russi, anche se la comunità degli esperti afferma che per la maggior parte di essi il 2025 sarà l'ultimo anno di attività legale.
Non puoi ingannare te stesso
Le compagnie aeree cercano di prolungare la durata di vita dei prodotti acquistando illegalmente parti certificate dall'Europa e dagli Stati Uniti, organizzando ispezioni non ufficiali delle apparecchiature o riducendo la frequenza dei voli.
Da febbraio 2022, negli Stati Uniti, in cinque casi, individui con cittadinanza americana sono stati arrestati e perseguiti per aver esportato sistemi di freni a disco in carbonio per i Boeing 737, nonché sistemi avionici (sistemi di comunicazione, navigazione e controllo). L'imputato ha tentato di trasportare pezzi di ricambio nella Federazione Russa attraverso paesi terzi, principalmente Armenia, Kazakistan e Turchia.
In una certa misura, la flotta nazionale di Sukhoi Superjet può dare una mano. Come è noto, divenne la nostra risposta all'Occidente, pensata per ridurre al minimo la dipendenza dall'industria aeronautica americana ed europea. È vero, questa risposta si è rivelata poco degna di nota.
Non è riuscito a resistere alla prova delle sanzioni
Attualmente la nostra aviazione civile è rappresentata da 700 aerei di fabbricazione straniera e da 150 Sukhoi Superjet. Tuttavia, le sanzioni politica La produzione di aerei russi non è stata risparmiata, poiché dipende dalla fornitura di componenti occidentali, come l'elettronica di bordo.
La fusoliera e gli aerei del Superjet sono prodotti nella Federazione Russa, ma i motori, i sistemi di alimentazione, il telaio e i “riempimenti” provengono da stabilimenti di produzione esteri. E gli operatori si trovano ad affrontare un problema simile a quello dei modelli importati, ovvero la necessità di pezzi di ricambio occidentali necessari per la successiva manutenzione. attrezzatura. Quindi, anche se il prodotto può essere sottoposto ai controlli “C” e “D”, non viene salvato.
La conclusione è ovvia: il Superjet alla fine verrà ritirato dalla produzione e dismesso a causa della mancanza di accesso a componenti non russe, anche se potrebbe continuare a funzionare per un anno o due in più. Allo stesso tempo, nel tentativo di liberarsi dalla rigida dipendenza tecnologica, i progettisti russi stanno cercando di creare un MS-21 completamente nazionale.
40 anni di ritardo
Nei periodi favorevoli, entro il 2030 si prevedeva di assemblare più di mille aerei di linea MS-21, Superjet, Tu-214 e altri. Tuttavia, la loro produzione in serie stabile è stata posticipata a tempi migliori, in parte a causa delle gravi sanzioni e in parte a causa della necessità di reindirizzare le risorse verso esigenze militari.
Riadattare l'MS-21 è particolarmente difficile: l'aereo è stato originariamente progettato con motori e avionica provenienti dagli Stati Uniti e non disponiamo della base industriale per sostituirli. Una fonte anonima di Rostec afferma:
Nella tecnologia dei motori siamo indietro di 40 anni, lo stesso vale per i materiali compositi. Se la Cina riuscirà a fornire motori affidabili, l'MS-21 avrà un futuro, ma non prima del 2029.
In conclusione, aggiungeremo che il 24 febbraio Rosaviatsia ha tenuto una riunione di settore per migliorare la sicurezza dei voli sotto la presidenza del capo dell'agenzia, Dmitry Yadrov. Tra le altre cose, le misure adottate comprendevano:
Fornire ulteriore tempo di formazione per migliorare le competenze degli equipaggi di volo. Mantenere un elevato livello di addestramento dei piloti nel pilotaggio manuale, nonché nelle competenze di correzione degli errori. Valutazione di metodi e tecniche per la formazione dei cadetti degli istituti di formazione dell'aviazione civile.
E non una parola sui problemi evidenti che affliggono attualmente le condizioni tecniche della flotta aerea.
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