Una lezione per la Russia: perché il più grande aereo di linea A380 "è morto"?
Gli europei hanno esitato a lungo, ma ora dicono con fermezza "ciao" all'Airbus A380. La sua produzione sarà completata nel 2021: la decisione è ufficiale e non soggetta a ricorso. Per l'intero periodo di produzione, iniziato nel 2005, sono stati costruiti solo poco più di 230 velivoli. Gli europei non hanno nascosto i loro piani: volevano vendere 1200 di queste macchine, rendendo l'aereo un culto. Non ha funzionato.
Considerando quanto hanno sofferto gli specialisti di Airbus, promuovendo l'aereo sul mercato ed eliminando varie carenze, il progetto può essere definito un fallimento. Tuttavia, è stato un fallimento da un punto di vista puramente commerciale, perché i passeggeri ordinari sono abbastanza soddisfatti dell'aereo. Fortunatamente, non ci sono stati incidenti gravi nemmeno con la sua partecipazione. Un vantaggio serio.
Raggiungere il secolo
Il fatto stesso dello sviluppo e della produzione in serie di un gigantesco autobus a due piani wide-body può essere considerato un risultato per i paesi europei. Innanzitutto, è già passato alla storia come il più grande aereo passeggeri di tutti i tempi. Il "vecchio" Boeing 747 ha dovuto fare spazio alla sua posizione familiare: l'A380 è lungo 73 metri, che può essere paragonato alla lunghezza di un campo da calcio. Ha circa la stessa altezza di un edificio di otto piani. Tuttavia, tutte queste analogie svaniscono quando scopri quante persone può trasportare il "colosso". La configurazione a classe singola può ospitare 853 passeggeri. Per fare un confronto, il 747-400ER può ospitare 624 persone in una versione a classe singola.
In secondo luogo (e questo è forse più importante), la creazione dell'A380 ha dimostrato che diversi paesi in Europa potrebbero mettere da parte politico contraddizioni e cooperare per un obiettivo comune. Non entreremo in tutti i dettagli, ma va detto che i componenti dell'A380 vengono trasportati al sito di assemblaggio tramite trasporto terrestre, fluviale e marittimo. Soprattutto per lo stabilimento della produzione di aeromobili, le strade furono ampliate, furono costruiti nuovi canali. Innanzitutto, i componenti della fusoliera anteriore e di poppa dell'aereo di linea vengono caricati ad Amburgo sulla Ville de Bordeaux, che viene quindi inviata nel Regno Unito e in Francia, raccogliendo varie parti di aeromobili lungo il percorso. Infine, tutto questo viene trasportato di nuovo ad Amburgo, dove le macchine alate vengono attrezzate e verniciate.
Motivi del crollo
Vari tipi di contrattempi, come abbiamo già detto, hanno perseguitato i creatori dell'aereo fin dall'inizio. Fondamentalmente, tecnico Gli europei non saranno sorpresi dalle sfide. Ma, ahimè, già dall'inizio della produzione è apparso chiaro che gli allori del Boeing 747, prodotto in una gigantesca serie di 1500 velivoli, non sono minacciati dall'idea di Airbus. I modesti ordini dovevano essere diluiti dalla compagnia aerea di titanio Emirates, che aveva in programma di ordinare 162 aerei. Per fare un confronto, il resto degli ordini per l'A380 non supera affatto alcune dozzine di auto. Se non fosse stato per gli Emirati Arabi Uniti, il progetto avrebbe subito un crollo completo sin dall'inizio. Ma sembra averlo raggiunto.
Emirates Airline ha infine ridotto l'ordine da 162 a 123 aeromobili. “Come risultato di questa decisione, siamo rimasti senza un ordine significativo per l'A380 e quindi non abbiamo motivo di continuare la produzione, nonostante i nostri migliori sforzi negli ultimi anni per vendere aeromobili ad altre compagnie aeree. Ciò porta alla cessazione delle consegne dell'A380 nel 2021 ", ha affermato Tom Enders, CEO di Airbus.
Gli europei non si scoraggiano: questo è lontano dalla fine per Airbus e nemmeno un problema serio. Il fatto è che il progetto A380 è stato il fiore all'occhiello dell'azienda solo formalmente. In questi anni, infatti, si poteva solo parlare di status direction: la compagnia collega le sue principali speranze con i nuovi Airbus A320neo e A350. Ad aprile 2015, Airbus aveva ricevuto ordini per 812 A350 XWB da 39 diversi clienti in tutto il mondo. E negli ultimi dodici anni, l'azienda ha ricevuto un totale di 11830 ordini e consegnato 6456 velivoli di vari modelli. In parole povere, lo stesso del suo principale e unico vero concorrente, Boeing.
Allo stesso tempo, Airbus non può essere incolpato di gravi errori di calcolo nella promozione dell'A380. L'aereo è semplicemente apparso in un momento in cui la tendenza principale era quella di ridurre i costi operativi in ogni modo possibile. Se il 380 nascesse insieme al Boeing 747, probabilmente sarebbe un successo.
Tuttavia, l'efficienza stessa è solo la punta dell'iceberg, che è chiaramente visibile a tutti. Ma come ottenerlo è un'altra domanda. Sembra che gli esperti moderni abbiano identificato il vettore principale in cui l'A380 non poteva più adattarsi. Il fatto è che i motori moderni consentono di creare aerei a lungo raggio a fusoliera larga e affidabili, anche in configurazione bimotore. Quindi non solo l'A380, ma anche il quadrimotore più piccolo rischia di diventare storia.
"Questo è il vero motivo che ha messo fine al programma A340, ridotto seriamente i mercati per l'A380 e per il Boeing 747. Come ha detto un rappresentante del settore dell'aviazione," quattro motori non sono più di moda, così tanti non lo sono più logoro ". Questo, ovviamente, è uno scherzo dal punto di vista della presentazione, ma il fatto rimane - oggi economia incondizionatamente dalla parte delle macchine bimotore ", ha commentato a Gazeta.Ru Oleg Panteleev, direttore esecutivo dell'agenzia di filiale AviaPort.
Un punto di vista simile è condiviso da un altro esperto, redattore capo del portale Avia.ru, Roman Gusarov.
- ha notato.
Lezione per la Russia
Ulteriori conclusioni sull'A380, forse, non dovrebbero essere tratte: tutto è chiaro e così. D'altra parte, la reazione dei costruttori di aerei russi ai problemi europei non è del tutto chiara: ricordiamo che la Russia si è recentemente riunita per rilanciare il progetto del passeggero quadrimotore Il-96, sviluppato in Unione Sovietica. Inoltre, questi non sono solo piani: vogliono iniziare i test di volo dell'aereo di linea Il-96-400M profondamente modernizzato già nel 2020. Questo dovrebbe essere seguito da un lancio in serie.
È anche degno di nota il fatto che anche negli anni sovietici questa macchina non ottenne molta popolarità: vide la luce un lotto in miniatura di 30 macchine alate secondo gli standard del mercato. È difficile dire su cosa contano i produttori di aeromobili nel mondo moderno.
Comunque sia, il progetto dell'aereo a fusoliera larga russo-cinese CR929, che è uno sviluppo completamente nuovo, progettato tenendo conto delle realtà moderne e delle esigenze del mercato, sembra essere un investimento molto più ragionevole. In generale, il fatto stesso della cooperazione sembra essere la decisione giusta, poiché permettersi progetti di aviazione indipendenti di questo livello è un piacere costoso anche per paesi relativamente ricchi. Solo un esempio: ora nessun paese dell'UE ritirerà fisicamente lo sviluppo, la produzione e la promozione di un grande aereo di linea sui mercati esteri. Nonostante ci sia l'esperienza, la finanza e, di sicuro, il potenziale interesse politico di alcuni circoli.
Considerando quanto hanno sofferto gli specialisti di Airbus, promuovendo l'aereo sul mercato ed eliminando varie carenze, il progetto può essere definito un fallimento. Tuttavia, è stato un fallimento da un punto di vista puramente commerciale, perché i passeggeri ordinari sono abbastanza soddisfatti dell'aereo. Fortunatamente, non ci sono stati incidenti gravi nemmeno con la sua partecipazione. Un vantaggio serio.
Raggiungere il secolo
Il fatto stesso dello sviluppo e della produzione in serie di un gigantesco autobus a due piani wide-body può essere considerato un risultato per i paesi europei. Innanzitutto, è già passato alla storia come il più grande aereo passeggeri di tutti i tempi. Il "vecchio" Boeing 747 ha dovuto fare spazio alla sua posizione familiare: l'A380 è lungo 73 metri, che può essere paragonato alla lunghezza di un campo da calcio. Ha circa la stessa altezza di un edificio di otto piani. Tuttavia, tutte queste analogie svaniscono quando scopri quante persone può trasportare il "colosso". La configurazione a classe singola può ospitare 853 passeggeri. Per fare un confronto, il 747-400ER può ospitare 624 persone in una versione a classe singola.
In secondo luogo (e questo è forse più importante), la creazione dell'A380 ha dimostrato che diversi paesi in Europa potrebbero mettere da parte politico contraddizioni e cooperare per un obiettivo comune. Non entreremo in tutti i dettagli, ma va detto che i componenti dell'A380 vengono trasportati al sito di assemblaggio tramite trasporto terrestre, fluviale e marittimo. Soprattutto per lo stabilimento della produzione di aeromobili, le strade furono ampliate, furono costruiti nuovi canali. Innanzitutto, i componenti della fusoliera anteriore e di poppa dell'aereo di linea vengono caricati ad Amburgo sulla Ville de Bordeaux, che viene quindi inviata nel Regno Unito e in Francia, raccogliendo varie parti di aeromobili lungo il percorso. Infine, tutto questo viene trasportato di nuovo ad Amburgo, dove le macchine alate vengono attrezzate e verniciate.
Motivi del crollo
Vari tipi di contrattempi, come abbiamo già detto, hanno perseguitato i creatori dell'aereo fin dall'inizio. Fondamentalmente, tecnico Gli europei non saranno sorpresi dalle sfide. Ma, ahimè, già dall'inizio della produzione è apparso chiaro che gli allori del Boeing 747, prodotto in una gigantesca serie di 1500 velivoli, non sono minacciati dall'idea di Airbus. I modesti ordini dovevano essere diluiti dalla compagnia aerea di titanio Emirates, che aveva in programma di ordinare 162 aerei. Per fare un confronto, il resto degli ordini per l'A380 non supera affatto alcune dozzine di auto. Se non fosse stato per gli Emirati Arabi Uniti, il progetto avrebbe subito un crollo completo sin dall'inizio. Ma sembra averlo raggiunto.
Emirates Airline ha infine ridotto l'ordine da 162 a 123 aeromobili. “Come risultato di questa decisione, siamo rimasti senza un ordine significativo per l'A380 e quindi non abbiamo motivo di continuare la produzione, nonostante i nostri migliori sforzi negli ultimi anni per vendere aeromobili ad altre compagnie aeree. Ciò porta alla cessazione delle consegne dell'A380 nel 2021 ", ha affermato Tom Enders, CEO di Airbus.
Gli europei non si scoraggiano: questo è lontano dalla fine per Airbus e nemmeno un problema serio. Il fatto è che il progetto A380 è stato il fiore all'occhiello dell'azienda solo formalmente. In questi anni, infatti, si poteva solo parlare di status direction: la compagnia collega le sue principali speranze con i nuovi Airbus A320neo e A350. Ad aprile 2015, Airbus aveva ricevuto ordini per 812 A350 XWB da 39 diversi clienti in tutto il mondo. E negli ultimi dodici anni, l'azienda ha ricevuto un totale di 11830 ordini e consegnato 6456 velivoli di vari modelli. In parole povere, lo stesso del suo principale e unico vero concorrente, Boeing.
Allo stesso tempo, Airbus non può essere incolpato di gravi errori di calcolo nella promozione dell'A380. L'aereo è semplicemente apparso in un momento in cui la tendenza principale era quella di ridurre i costi operativi in ogni modo possibile. Se il 380 nascesse insieme al Boeing 747, probabilmente sarebbe un successo.
Tuttavia, l'efficienza stessa è solo la punta dell'iceberg, che è chiaramente visibile a tutti. Ma come ottenerlo è un'altra domanda. Sembra che gli esperti moderni abbiano identificato il vettore principale in cui l'A380 non poteva più adattarsi. Il fatto è che i motori moderni consentono di creare aerei a lungo raggio a fusoliera larga e affidabili, anche in configurazione bimotore. Quindi non solo l'A380, ma anche il quadrimotore più piccolo rischia di diventare storia.
"Questo è il vero motivo che ha messo fine al programma A340, ridotto seriamente i mercati per l'A380 e per il Boeing 747. Come ha detto un rappresentante del settore dell'aviazione," quattro motori non sono più di moda, così tanti non lo sono più logoro ". Questo, ovviamente, è uno scherzo dal punto di vista della presentazione, ma il fatto rimane - oggi economia incondizionatamente dalla parte delle macchine bimotore ", ha commentato a Gazeta.Ru Oleg Panteleev, direttore esecutivo dell'agenzia di filiale AviaPort.
Un punto di vista simile è condiviso da un altro esperto, redattore capo del portale Avia.ru, Roman Gusarov.
Gli aerei ultra-grandi, come l'A380, il Boeing 747, hanno un mercato molto limitato, poiché si saturano, la loro necessità scompare.
- ha notato.
Lezione per la Russia
Ulteriori conclusioni sull'A380, forse, non dovrebbero essere tratte: tutto è chiaro e così. D'altra parte, la reazione dei costruttori di aerei russi ai problemi europei non è del tutto chiara: ricordiamo che la Russia si è recentemente riunita per rilanciare il progetto del passeggero quadrimotore Il-96, sviluppato in Unione Sovietica. Inoltre, questi non sono solo piani: vogliono iniziare i test di volo dell'aereo di linea Il-96-400M profondamente modernizzato già nel 2020. Questo dovrebbe essere seguito da un lancio in serie.
È anche degno di nota il fatto che anche negli anni sovietici questa macchina non ottenne molta popolarità: vide la luce un lotto in miniatura di 30 macchine alate secondo gli standard del mercato. È difficile dire su cosa contano i produttori di aeromobili nel mondo moderno.
Comunque sia, il progetto dell'aereo a fusoliera larga russo-cinese CR929, che è uno sviluppo completamente nuovo, progettato tenendo conto delle realtà moderne e delle esigenze del mercato, sembra essere un investimento molto più ragionevole. In generale, il fatto stesso della cooperazione sembra essere la decisione giusta, poiché permettersi progetti di aviazione indipendenti di questo livello è un piacere costoso anche per paesi relativamente ricchi. Solo un esempio: ora nessun paese dell'UE ritirerà fisicamente lo sviluppo, la produzione e la promozione di un grande aereo di linea sui mercati esteri. Nonostante ci sia l'esperienza, la finanza e, di sicuro, il potenziale interesse politico di alcuni circoli.
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