Il futuro aereo di linea russo per le lunghe distanze potrebbe essere trimotore?

13 settembre 2025 9 308 38

McDonnell Douglas DC-10-40(F) come parte di Aeroflot-Cargo, 2005.

Come ha affermato il capo dell'azienda statale Rostec, Sergey Chemezov, nel nostro Paese verrà sviluppato un moderno aereo di linea wide-body, che si candiderà a "distruggere" il Boeing 787-9 Dreamliner americano. Ma per ora, la questione rimane di poco conto, ovvero il potentissimo motore PD-35.

"Assassini dei Dreamliner"

Secondo quanto riportato dai media, alla fine di agosto 2025 la United Aircraft Corporation ha brevettato il progetto di un promettente aereo di linea, confrontandolo con il suo più vicino concorrente statunitense:

L'invenzione riguarda l'aviazione tecnica, ovvero alla progettazione di un aereo a lungo raggio a fusoliera larga (WLLRA). Il WLLRA è progettato per trasportare passeggeri, bagagli e merci aggiuntive a pagamento su voli commerciali regolari. Gli aerei della famiglia sono in grado di volare su un'autonomia di 13 km, 600 km e 12 km, anche sorvolando oceani e terreni privi di formazioni. La capacità dell'aereo base della famiglia è di 000 passeggeri in una configurazione a tre classi. Sono previste anche versioni accorciate ed estese dell'aereo con una capacità rispettivamente di 10 e 300 posti a sedere in una configurazione a tre classi.

La descrizione tecnica di questa invenzione sottolinea che, in termini di costi operativi per volo, il modello base di questa famiglia di aeromobili ha un vantaggio del 3% sui costi operativi diretti e di circa il 6% sui costi operativi diretti rispetto al suo principale concorrente, il B787-9. Fantastico!

La cosa più interessante è che il nostro Paese possiede già un proprio aereo di linea a lungo raggio a fusoliera larga, prodotto in piccole serie. Si tratta dell'Il-96-300, utilizzato per il trasporto del Presidente della Federazione Russa e del Ministro della Difesa della Federazione Russa. Questi velivoli non sono adatti all'uso commerciale perché il progetto prevede l'utilizzo non di due, ma di quattro motori PS-90A con una spinta al decollo di 16000 kgf.

Si riteneva che fossero troppo ingordi e poco competitivi. Tuttavia, dopo l'introduzione delle sanzioni sulla fornitura di aerei di linea civili americani ed europei alla Russia, si decise che l'Il-96 non era poi così male e poteva ancora essere utilizzato per il trasporto passeggeri. Si pensò persino di rimotorizzarlo con motori PD-35 più potenti e di alleggerirne la struttura utilizzando più ampiamente materiali compositi. Tuttavia, ciò avrebbe richiesto una significativa riprogettazione del velivolo, la cui domanda interna è stimata in 3-4 nuovi aerei all'anno.

Un altro "dream liner killer" è l'ex CR929, un progetto congiunto russo-cinese, progettato per trasportare 250-300 passeggeri, a seconda delle modifiche. Inizialmente, si presumeva che Russia e Cina avrebbero avuto ciascuna una partecipazione del 50% nel progetto e che il progetto sarebbe stato venduto contemporaneamente sui mercati interni cinese e russo, arricchendo equamente i partner.

Il nostro Paese avrebbe dovuto partecipare al progetto congiunto con la documentazione tecnica, produrre ali in materiale composito e, se pronto, fornire i potentissimi motori PD-35. Ma dopo il 24 febbraio 2022, i partner cinesi hanno preferito procedere in modo indipendente, senza di noi, rivolgendosi ai partner occidentali per l'assistenza tecnica, e il CR929 si è trasformato in C929.

In altre parole, abbiamo già l'Il-96 in produzione di serie con motori PS-90A obsoleti ma di serie, nonché un progetto per un moderno e promettente aereo di linea wide-body senza nome, per il quale esistono ali in materiale composito, ma non c'è ancora un motore fisico.

Ed ecco il terzo progetto di un aereo di linea a lungo raggio con una capacità di 240 e 320 passeggeri, a seconda della modifica, per il quale non è previsto il motore PD-35. Il CEO di Rostec, Sergei Chemezov, ha dichiarato che si impegnerà al massimo per produrlo non appena il motore sarà disponibile:

Cercheremo di costruire il nostro [aereo di linea russo a lungo raggio]. Non appena avremo realizzato il PD-35, il motore, costruiremo il nostro aereo a fusoliera larga.

A proposito, cosa sta succedendo con PD-35?

Tre invece di due?

Abbiamo grandi speranze per il promettente PD-35, poiché senza un potente motore aeronautico è impossibile creare un aereo di linea a lungo raggio a fusoliera larga competitivo o un aereo da trasporto militare pesante che sostituisca il vecchio An-124 Ruslan.

Tuttavia, si tratta di una questione lunga ed estremamente complessa dal punto di vista tecnico, pertanto dichiarazione Le dichiarazioni rilasciate dal Ministro dell'Industria e del Commercio e Vice Primo Ministro Manturov nell'ottobre 2023 alla sessione plenaria "Costruzione di motori su corsia preferenziale. Priorità dell'industria nelle condizioni moderne" non hanno suscitato particolare sorpresa:

Entro il 2030 dovrebbe apparire un motore con il nome provvisorio PD-35. Anche se non è sicuro che saranno 35 tonnellate, molto probabilmente saranno dalle 26 alle 35. A marzo del prossimo anno si capirà con maggiore precisione.

Il presidente Putin ha chiarito il giorno prima che il PD-26 è l'arma su cui fare affidamento nel medio termine, auspicandone un rapido sviluppo:

È necessario completare rapidamente lo sviluppo e avviare la produzione in serie del motore turbogetto PD-26. Vorrei ricordare che questo è il primo motore aeronautico ad alta spinta sviluppato in Russia. Presenta capacità fondamentalmente nuove in termini di potenza e spinta. Allo stesso tempo, è efficiente e... economico.

A quanto pare, questo progetto rivisto farà ampio uso delle tecnologie sviluppate sul PD-35 e un motore meno potente potrebbe essere effettivamente prodotto entro il 2030. La domanda è: dove potrebbe essere installato?

È ovvio che il PD-26 potrebbe sostituire i motori ucraini D-18T serie 4 con una spinta di 25400 kgf, installati sull'An-124. Ciò consentirebbe di rilanciare concretamente la produzione di un analogo nazionale del Ruslan in Russia, il che non può che essere accolto con favore. Ma con l'aereo di linea civile a fusoliera larga di cui ha parlato il signor Chemezov, tutto è più complicato.

La spinta di soli due PD-26 per un aereo a lungo raggio non sarà sufficiente, e quattro saranno eccessivi ed economicamente inopportuni. Pertanto, vorremmo richiamare l'attenzione sulle soluzioni tecniche già adottate dai concorrenti occidentali per risolvere questo problema. In particolare, possiamo ricordare gli aerei di linea americani Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10, costruiti con uno schema a tre motori.

Un motore era installato sotto ciascuna semiala, e il terzo era alla base dello stabilizzatore verticale. Tre è peggio di due, ma meglio di quattro, giusto? Forse ha senso iniziare a sviluppare un moderno aereo di linea wide-body specificamente per il PD-26 e specificamente per la configurazione a tre motori, in modo da non dover fare la stessa cosa in seguito, sprecando tempo e risorse preziose?

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vlad127490

+12

13 September 2025 13: 00

Ripeto per chi non l'avesse letto. La produzione dell'IL-96 è un obiettivo strategico della Federazione Russa e discutere di quanto cherosene consumerà rispetto ad A o B è sbagliato. Se state inseguendo risparmi a favore del crollo dello sviluppo della vostra aviazione, allora prendete un cavallo: mangia fieno e non ha bisogno di cherosene. Non confrontiamo l'IL-96 con gli aerei della NATO, che siano buoni o cattivi. Abbiamo un solo IL-96, cosa c'è da discutere? L'acquisto, il leasing di A e B per dollari, la manutenzione di 100 dollari all'anno senza pezzi di ricambio vengono fatti per dollari, e l'IL-96 è tutto in rubli. Tutto ciò che ora si compra all'estero viene comprato con i soldi del petrolio, del gas, del legname, ecc., il prezzo del petrolio in futuro non costerà mai 150 dollari, quindi molto presto arriverà il momento in cui non ci sarà più nulla da volare nella Federazione Russa, niente dollari. Come tutti dicono, abbiamo un MERCATO, il capitalismo. Per non viaggiare su un carro, hai bisogno del tuo aereo. Bisogna sempre ricordare le sanzioni della NATO. Tutti gli aerei della NATO hanno controllo esterno, pezzi di ricambio, manutenzione, quindi gli aerei che non volano in Occidente marciranno a terra. Perché le compagnie aeree usano aerei dei paesi della NATO? Guarda chi possiede queste compagnie aeree e dove sono registrate? Tutte in Occidente. Ad esempio, "Russian Aeroflot", il 51,173% delle azioni appartiene ad azionisti della Federazione Russa, il resto a stranieri. Se si inizia a setacciare gli azionisti russi, si vedrà che, tramite terze parti, le azioni della Federazione Russa appartengono alla NATO e così via per tutte le compagnie aeree, gli aeroporti, cioè sono tutti stranieri. Senza un intervento governativo, nessuna compagnia aerea opererà un aereo russo, anche se è il migliore al mondo sotto tutti gli aspetti. A e B non saranno ammessi. Lo Stato è obbligato a fare pressioni per gli interessi della Federazione Russa. Il governo russo è obbligato a sovvenzionare i biglietti per i voli nazionali su aerei di fabbricazione russa; i biglietti dovrebbero costare il 25% in meno rispetto agli aerei di fabbricazione straniera. Lasciate che sia il passeggero a scegliere da solo quale aereo volare, russo o straniero. Il numero di motori di un aereo non è la cosa più importante, la cosa più importante è che la Federazione Russa non ha una propria linea di motori moderni.
Tutti i problemi risiedono nei funzionari che non permettono all'industria aeronautica russa di svilupparsi.
1. Ooo
  
  +1
  
  14 September 2025 04: 24
  
  Sì, lo capiamo, lo capiamo. È necessario. Solo che lo si sta costruendo, anche con i soldi ricavati dalla vendita delle stesse risorse in cambio di valuta, ma non solo.
Alex_Kraus

0

13 September 2025 13: 14

Quando il motore di coda si rompe, le linee idrauliche si danneggiano e l'aereo diventa incontrollabile. Il terzo motore di coda è un gioco.
1. Bigg arancione
  
  +5
  
  13 September 2025 13: 44
  
  Ecco perché abbiamo bisogno di un SHFDMS bimotore con PD-35. Un analogo dell'Il-96-400M, ma con due motori invece di quattro. Perché altrimenti non sarà possibile creare un SHFDMS adeguato. Ma il fatto è che, come notato nell'articolo, la domanda interna di SHFDMS nel Paese non è elevata e la creazione di un tale velivolo sarà costosa. Ecco perché hanno deciso di creare un SHFDMS basato sul PD-26, ma a mio parere è una sciocchezza. Che si dedichino meglio alla produzione in serie dell'Il-96-400M. In generale, l'opzione migliore è creare sia il PD-2030 che il PD-35 entro il 26. Che facciano meno donazioni inutili e generose ai partner stranieri e che destinino questi fondi alla produzione di motori. Allora tutto sarà sensato. Altrimenti, creeranno lo ShFDMS con PD-26, con cui tutti soffriranno a causa di incomprensibili desideri di risparmio. Poiché la spinta del PD-26 non sarà sufficiente per il nuovo ShFDMS, sarebbe più semplice ricreare la produzione dell'An-124 con motori D-18T, la cui localizzazione è stata effettuata presso l'UZGA, e del nuovo PD-35 per il nuovo ShFDMS.
  1. Alexey Lan
    
    +7
    
    13 September 2025 15: 41
    
    Il B-52 americano ha essenzialmente 8 motori e non c'è nulla di cui preoccuparsi. Allo stesso modo, l'Il-96 può volare con 4 motori. Soprattutto se i motori vengono migliorati. Ma tutti vogliono sviluppare qualcosa di nuovo e hanno visto più fondi dal bilancio.
    1. Bigg arancione
      
      0
      
      13 September 2025 16: 00
      
      Gli aerei devono essere competitivi nelle condizioni di mercato. Gli stessi PD-14 e PD-35 rappresentano una grande svolta per il Paese. Si tratta di motori di quinta generazione.
      1. vlad127490
        
        +4
        
        13 September 2025 16: 27
        
        La competitività nelle condizioni di mercato può essere raggiunta solo se esiste un Mercato.
        Dov'è il mercato???
        
        Bigg arancione
        
        -1
        
        14 September 2025 10: 56
        
        Eppure, le compagnie aeree sono abituate a contare ogni centesimo anche senza il mercato tradizionale. Quindi l'efficienza economica è la forza trainante.
  2. vlad127490
    
    +3
    
    13 September 2025 16: 01
    
    Molto tempo fa, circa 15 anni fa, stavamo discutendo dell'Il-96. All'epoca tutti dicevano che la produzione dell'Il-96 doveva essere interrotta, non interessava agli imprenditori. Fu allora che scrissi il mio commento. Poi calcolarono che per coprire le esigenze delle rotte verso la Siberia, l'Estremo Oriente, la Cina, la Corea, il Giappone, il Nord e il Sud America, Cuba, i turisti del Sud, ecc., fosse necessario costruire almeno 80 aerei Il-96. Per quanto riguarda il cherosene, tutti concordano sul fatto che lo Stato sia obbligato a compensare la differenza di consumo di cherosene rispetto ai bimotori A e B. Lo stesso vale per il terzo membro dell'equipaggio: lo Stato è obbligato a pagargli lo stipendio. C'è una questione di sviluppo statale del trasporto aereo, quindi lo Stato è obbligato a essere presente. C'era un Il-62 a lungo raggio, perché non può essere ripetuto? Per quanto riguarda la produzione di nuovi motori, quando non si possono ripetere quelli vecchi, c'era incredulità. Esiste un D-18T, cosa non dovrebbe essere prodotto? Quando produrranno il PD-35, il D-18T non sarà più necessario.
    1. Alexey Lan
      
      +3
      
      13 September 2025 16: 15
      
      Se avessero avviato la produzione dei motori PS-90A3 e li avessero installati sull'Il-96, il problema dell'efficienza nei consumi sarebbe stato notevolmente ridotto. Inoltre, questo motore può essere installato anche sul 76°. Perché si è fermato? Un interrogativo importante.
      1. vlad127490
        
        +4
        
        13 September 2025 16: 25
        
        Le tangenti A e B hanno rovinato i funzionari. Sono tutti al governo come prima, e molti sono stati promossi. La Federazione Russa ha bisogno innanzitutto di persone nuove, non di questi profittatori e acchiappa-a-ruba.
        
        Bigg arancione
        
        +3
        
        13 September 2025 16: 42
        
        Non si tratta di tangenti? Quali tangenti se nessuno ci vende o noleggia aerei di linea stranieri? È solo che la costruzione di motori in sé è un processo ad alta intensità scientifica e costoso. Ci sono solo tre aziende al mondo che producono motori per SHFDMS: la britannica Rolls-Royce, l'americana General Electric e la Pratt & Whitney.
        Ecco quanto è complessa la creazione del PD-14.
        
        Gli specialisti che hanno donato al cielo questo capolavoro di ingegneria ricordano i momenti più difficili con umorismo e un leggero tremore nella voce. Allacciate le cinture, si decolla!
        
        1. Momento uno: polvere di diamanti e ceramiche che non volevano vivere in armonia
        
        Il cuore di qualsiasi motore moderno è la camera di combustione, quella in cui la temperatura dei gas di scarico supera facilmente i 1500-1600 °C. Questa temperatura è superiore al punto di fusione delle pale stesse! Come mai non si fondono? Il segreto sta nel complesso sistema di raffreddamento e... nei genieri. No, non quelli che cercano mine. Stiamo parlando di pale monocristalline e rivestimento ceramico termoprotettivo.
        Uno dei principali scienziati dei materiali, a condizione di rimanere anonimo (per non essere costretto a produrre anche il PD-28), ammette: Immaginate di coltivare un diamante perfetto. Basta una minima variazione di temperatura, pressione, uno starnuto nella stanza accanto e, invece di un gioiello, ottenete un pezzo di vetro. Lo stesso vale per il monocristallo della lama. Il reticolo cristallino deve essere impeccabile, altrimenti si romperà sotto carico. A volte scherzavamo sul fatto che il nostro principale risultato non fosse il motore, ma la creazione del più grande zaffiro di qualità aeronautica al mondo.
        E poi questa lama perfetta deve essere rivestita con uno strato di ceramica che rifletta il calore. E qui ha inizio la magia, al limite dello sciamanesimo. Il rivestimento si staccava, si crepava o si comportava in modo del tutto imprevedibile. Gli ingegneri ricordano come, dopo l'ennesimo lotto di test fallito, uno dei tecnici stanchi scrisse sulla lavagna: Caro rivestimento, ti amiamo. Per favore, amaci anche tu. Resta dove sei. L'umorismo è umorismo, ma è stata la svolta nei materiali a diventare la chiave del successo. 4. Momento quattro: Il gemello digitale e l'incubo di un ingegnere di sistema
        
        Il PD-14 è uno dei primi motori al mondo progettato fin dall'inizio utilizzando gemelli digitali. Si tratta di un modello 3D virtuale che calcola ogni aspetto, dall'aerodinamica alla resistenza di ogni rivetto.
        
        Sembra futuristico? Lo è. Ma anche qui c'erano delle complicazioni. Gli ingegneri di sistema raccontano di una guerra di modelli. Un programma (ingegneri della resistenza) ha dimostrato che il componente avrebbe retto. Un altro (ingegneri termici) che si sarebbe sciolto. Un terzo (aerodinamici) che ci sarebbe stato un flusso errato attorno ad esso.
        
        "Scherzavamo sul fatto che il nostro gemello digitale soffrisse di doppia personalità", ride uno degli esperti IT. "A volte sembrava che non stessimo sviluppando un motore, ma cercando di far eseguire un'unica sinfonia a tre orchestre diverse, che suonavano generi diversi. Il direttore d'orchestra era il progettista capo e la bacchetta era la logica generale. Capitava che la bacchetta si rompesse".
        
        Sincronizzare migliaia di processi è stato un vero inferno. Un errore in un modello poteva portare a una catena di modifiche in altri. A volte sarebbe più facile tornire un pezzo in metallo e controllarlo in tempo reale, ma è troppo dispendioso in termini di tempo e denaro. Abbiamo dovuto insegnare ai gemelli digitali a essere amici tra loro. Questa esperienza si è rivelata preziosa per l'intera industria nazionale.
        
        Non sono partiti da zero, ma sono tornati al futuro
        
        La conclusione principale a cui giungono tutti gli esperti suona ironica e saggia: non abbiamo reinventato la ruota. Abbiamo assemblato le Ferrari utilizzando vecchi disegni, ma con nuove tecnologie e materiali che gli autori di quei disegni non avevano nemmeno.
        
        https://dzen.ru/a/aMAPLNK7Q3G-eTGB
        
        Bigg arancione
        
        +1
        
        13 September 2025 17: 07
        
        Continuiamo con il post sul PD-14.
        
        Lo sviluppo dei motori aeronautici della quinta generazione successiva è stato effettuato negli anni 2000-2010, i parametri principali del ciclo sono caratterizzati dalla loro ulteriore crescita significativa:
        
        – temperatura del gas prima della turbina – fino a 1800-1900 K;
        
        – rapporto di compressione – fino a 40-50;
        
        – rapporto di bypass – fino a 8-10,
        
        sulla base di ulteriori progressi tecnologici.
        
        Il primo motore aeronautico civile nazionale di quinta generazione PD-14 per velivoli a corto e medio raggio è stato sviluppato da JSC UEC-Aviadvigatel in ampia collaborazione con le imprese UEC e gli istituti di ricerca industriale. Durante lo sviluppo del motore PD-14, così come in precedenza con il motore di quarta generazione PS-4A, è stato compiuto un nuovo passo avanti nell'aumento dei parametri principali rispetto al PS-90A: il rapporto di bypass - di 90 volte, la temperatura del gas a monte della turbina - di 2 K, il rapporto di compressione totale nel compressore - del 200-10%, che ha garantito una riduzione del consumo specifico di carburante in crociera del 20%. La creazione di un motore di quinta generazione competitivo nel segmento di mercato più capiente e competitivo ha richiesto l'introduzione di una serie di tecnologie critiche. Le più importanti sono:
        
        - tecnologia per la produzione di una lama leggera a corda larga da una lega di titanio mediante deformazione superplastica e saldatura a diffusione;
        
        - tecnologia per la produzione e la riparazione di monoruote per compressori assiali (blisk) e rotori saldati in leghe di titanio e nichel;
        
        - tecnologia per la creazione di tubi di fiamma a lunga durata per camere di combustione ecocompatibili mediante perforazione laser e scarica elettrica e rivestimento termoprotettivo;
        - tecnologia per la produzione di pale di turboelica con raffreddamento ad alta efficienza da nuove leghe monocristalline e intermetalliche e una nuova generazione di rivestimenti termoprotettivi;
        
        - tecnologia per la produzione di strutture fonoassorbenti in materiali compositi e metalli;
        
        - tecnologia per garantire e confermare la competitività delle componenti principali, tenendo conto dei moderni requisiti degli standard internazionali di aeronavigabilità;
        
        - sistema di controllo automatico a piena responsabilità, che garantisce un controllo e un monitoraggio affidabili dei parametri di tutte le unità e dei sistemi. Durante la progettazione e la certificazione del motore PD-14, è stato condotto un ampio complesso di studi sulle caratteristiche meccaniche dei materiali delle parti principali e particolarmente importanti: è stata inoltre creata una specifica qualificazione dei materiali e un database sulla resistenza strutturale dei materiali.
        
        https://dzen.ru/a/aMQnge_tkE1Urgsg
      2. Bigg arancione
        
        +2
        
        13 September 2025 16: 39
        
        Un tempo si stava lavorando al PS-90A3M, più efficiente in termini di consumi, ma a quanto pare era un progetto lungo e costoso e, come sempre, le priorità cambiarono. Volevano installarlo sull'Il-96-400M al posto del PS-90A1. Ma decisero di produrre in serie il collaudato Il-96-300, e non l'Il-96-400M.
        
        La UEC afferma di essere attivamente impegnata nell'avvio della produzione in serie del PS-90A3. Tuttavia, il successo di questo progetto dipende da diversi fattori:
        
        Volumi degli ordini per Tu-214 e Il-96. Se la domanda non sarà sufficiente, la produzione di motori sarà economicamente non sostenibile.
        La priorità è data ad altri progetti, come i più recenti motori PD-14 per l'MS-21 e PD-35 per gli aerei a lungo raggio.
        Attualmente, le capacità produttive della Perm Motors sono concentrate sulla produzione di PD-14 e la UAC prevede di consegnare 2030 aerei MS-270 entro il 21.
        
        https://dzen.ru/a/Z2GWZh8FKnjugcLz
    2. Bigg arancione
      
      0
      
      13 September 2025 16: 49
      
      Il problema è che è più facile completare il PD-35 che cercare di localizzare il D-18T presso l'UZGA.
      1. vlad127490
        
        0
        
        13 September 2025 17: 48
        
        Il PD-35 deve essere completato, cioè deve essere completato ciò che non c'è.
        Il D18T è stato prodotto nel 1982 ed è entrato in produzione nel 1985. È un motore funzionante, perché non può essere prodotto? Ci sarà un nuovo sviluppo basato sul PD, anche se non si sa quando.
        Probabilmente è vergognoso affermare che non ci sono competenze. L'URSS potrebbe farlo, ma la Federazione Russa non ha nulla, non può nemmeno ripeterlo. Tutte le domande sono rivolte alle autorità competenti.
        
        Bigg arancione
        
        0
        
        13 September 2025 22: 24
        
        Il PD-35 produce una spinta di 37 tonnellate da un anno ormai. È in metallo e può essere ricordato. Il D-18T può essere solo riparato per ora e questo motore è stato prodotto solo nella città di Zaporozhye.
        
        vlad127490
        
        0
        
        13 September 2025 23: 28
        
        Di cosa stiamo parlando? Abbiamo bisogno di un motore subito. C'è un D-18T funzionante e ci sono i progetti PD-26 e PD-35. I nuovi motori, soprattutto nella Russia moderna, richiedono molto tempo, decine di anni. Tra 10 anni ci sarà un nuovo motore, non so quale. Per esempio, ci sono il Superjet e l'MS-21. A quanto ho capito, dobbiamo avviare la produzione del D-18T.
        La spinta del PS-90 è di 16 tonnellate, D-18T - 23 tonnellate, lo stesso per l'Il-96 esteso e Il-76,
        Per Ruslan. Non ha senso aspettare. Cosa succederà tra 10 anni???
        
        Bigg arancione
        
        +1
        
        14 September 2025 10: 29
        
        Per l'Il-96-400M sono già disponibili i motori di serie PS-90A1 con 17,4 tonnellate di spinta ciascuno, mentre il D-18T con una spinta di 23,4 tonnellate è troppo eccessiva per l'Il-96-400M. Le compagnie aeree semplicemente non sono soddisfatte del fatto che il PS-90A1 sia un motore di quarta generazione e necessitano di un SHFDMS con due motori PD-4 di quinta generazione, che di conseguenza garantirebbero risparmi di carburante e normali economie di scala per le compagnie aeree. Il D-5T in questo caso è completamente fuori luogo, è adatto solo per il trasporto militare An-35 ed è lo stesso motore di quarta generazione, quindi non soddisferà i requisiti economici delle compagnie aeree. Il PS-18A-124 con una spinta di 4 tonnellate è ideale per l'Il-90MD-76A, per il quale il D-16T ha anch'esso una spinta eccessiva con le sue 76 tonnellate.
        
        Esiste un D-18T funzionante e ci sono i progetti PD-26 e PD-35. I nuovi motori, soprattutto nella Russia moderna, richiedono molto tempo, decenni.
        
        Il punto è che non esiste ancora una produzione in serie del D-18T in Russia; la sua produzione era prevista solo presso la UZGA in Russia. È stato prodotto a Zaporozhye. Inoltre, questo motore ha già 40 anni ed è chiaro che la sua efficienza nei consumi è al livello della quarta generazione, e che è necessario un motore di quinta generazione con un'efficienza migliorata.
        Secondo molti esperti, PD-35 e PD-26 saranno pronti per la produzione in serie nel 2030, cioè tra poco più di 4 anni, poiché le tecnologie sono già state testate sul banco di prova del PD-35, ovvero non vengono realizzati da zero, ma sulla base delle tecnologie e dell'esperienza già acquisite, devono solo essere completati.
        Il fatto è che il D-18T è un motore di quarta generazione creato in URSS ed è chiaro che non ha futuro. Il PD-4 e il PD-35 sono motori di quinta generazione. Sono quelli realmente necessari, hanno un'efficienza nei consumi normale.
        
        vlad127490
        
        0
        
        14 September 2025 13: 10
        
        Nessuno nega la necessità di una nuova generazione di motori. C'è il PS-90A1-3.
        È necessario separare le questioni economiche relative al cherosene e alla fornitura di trasporto aereo. Il problema del risparmio di cherosene è per gli imprenditori. Per lo Stato, è il trasporto aereo. Se gli imprenditori possono aspettare, lo sviluppo dello Stato non può aspettare. Poiché esiste una catena economica interconnessa con il trasporto aereo, uno slittamento di 5-10 anni comporta perdite nell'ordine delle migliaia di miliardi, non recuperabili, così come il tempo perso.
        
        istruttore di trampolino
        
        -8
        
        13 September 2025 22: 28
        
        L'URSS potrebbe farlo, ma la Federazione Russa non ha nulla, non può nemmeno ripeterlo. Tutte le domande sono rivolte alle autorità al potere.
        
        Ciò che la Federazione Russa non può ripetere sono i "treni elettrici a salsiccia" da Tver (Ryazan) a Mosca e ritorno... code infinite per letteralmente ogni cosa... materiali dei congressi e delle sessioni plenarie del Comitato Centrale... riunioni aperte del partito con citazioni dei segretari generali.
        
        vlad127490
        
        +4
        
        13 September 2025 23: 38
        
        Sei fortunato. Hai visto i "treni elettrici salsiccia" e ci hai viaggiato. Io non ne ho avuto la possibilità. Ho vissuto in molte città dell'URSS, ricordo bene, da qualche parte dal 1955. Per me, la vita in URSS era felice, eravamo ben nutriti e vestiti, il deficit è apparso nel 1988. È stato creato da Gorbaciov, e poi da Eltsin con le sue ragazze, ma questo è un altro discorso.
        
        istruttore di trampolino
        
        -3
        
        14 September 2025 06: 02
        
        La carenza si è manifestata nel 1988.
        
        La carenza (al di fuori della tangenziale di Mosca) è in atto dall'inizio degli anni '1970.
        Eravamo pieni... maccheroni lessati e cosparsi di zucchero... Tè georgiano n. 36, "Extra" - se sei fortunato... Giugno-luglio - carenza di zucchero, agosto-settembre - carenza di olio vegetale. Latte, panna acida - se sei riuscito a riceverli in tempo per la consegna. Barattoli da tre litri di betulla (dove sono finiti ora?) e succo di pomodoro in negozi praticamente vuoti. Comprare carta igienica - una vacanza! Dovrei elencarne altri?
        Il bene è la giovinezza e tutta la vita che ci aspetta, più la fiducia che il domani sarà uguale all'oggi, in ogni caso non peggiore.
        
        Bigg arancione
        
        0
        
        14 September 2025 10: 49
        
        Citazione: vlad127490
        Il PD-35 deve essere completato, cioè deve essere completato ciò che non c'è.
        Il D18T è stato prodotto nel 1982 ed è entrato in produzione nel 1985. È un motore funzionante, perché non può essere prodotto? Ci sarà un nuovo sviluppo basato sul PD, anche se non si sa quando.
        Probabilmente è vergognoso affermare che non ci sono competenze. L'URSS potrebbe farlo, ma la Federazione Russa non ha nulla, non può nemmeno ripeterlo. Tutte le domande sono rivolte alle autorità competenti.
        
        Cosa intendi dire "no"? Il PD-35 è in rotazione sul banco da un anno ormai. È completamente assemblato e sta superando con successo i test di volo. Hanno già detto che possiamo iniziare lo sviluppo finale del PD-35, ovvero che le tecnologie per il modello di serie del PD-35 sono state create, deve solo essere in rotazione sul banco per un paio d'anni e poi iniziare i test di volo. In altre parole, portare il lavoro già iniziato alla sua logica conclusione.
        
        Il modello D18T è stato realizzato nel 1982 ed è entrato in produzione nel 1985. È un motore funzionante, perché non può essere prodotto?
        
        Perché veniva prodotto in serie solo nella città di Zaporozhye, ora controllata dalle Forze Armate dell'Ucraina.
        
        Probabilmente è vergognoso affermare che non ci sono competenze. L'URSS potrebbe farlo, ma la Federazione Russa non ha nulla, non può nemmeno ripeterlo. Tutte le domande sono rivolte alle autorità competenti.
        
        L'analogo del D-18T è il motore Izdeliye-RF con una spinta di 24 tonnellate, sviluppato per il promettente bombardiere strategico noto come PAK DA, ma presenta requisiti non tipici di un motore commerciale, bensì specifici di un motore militare, come requisiti di resistenza alle radiazioni e simili, non richiesti per un motore commerciale, lo stesso PD-26, che sarà specifico per un aereo civile, lo stesso ShFDMS e che sarà economicamente conveniente per l'uso su aerei civili. Dobbiamo solo aspettare altri 4 anni.
    3. Bigg arancione
      
      -1
      
      14 September 2025 10: 58
      
      Esiste un D-18T che non può essere prodotto? Quando produrranno il PD-35, il D-18T non sarà più necessario.
      
      Dov'è la produzione del D-18T di serie? Ormai non viene nemmeno prodotto a Zaporozhye. Dove lo avete? È più facile ultimare i nuovi motori PD-35 e PD-26.
      1. vlad127490
        
        0
        
        14 September 2025 12: 38
        
        I commercianti lo capiscono. È impossibile produrre il D-18T. Non ci sono margini di guadagno. È impossibile dire che è impossibile produrlo, le lame sono sbagliate, non c'è tecnologia, ecc. È pericoloso per i commercianti. Quindi la questione di dove produrlo è inverosimile.
        
        Bigg arancione
        
        0
        
        14 September 2025 12: 39
        
        Ripeto ancora una volta che il D-18T è stato prodotto solo nella città di Zaporozhye. Avete altre domande?
        
        vlad127490
        
        0
        
        14 September 2025 12: 56
        
        Ripeto ancora una volta, il D-18T è stato prodotto solo nella città di Zaporozhye
        
        In questo caso non c'erano dubbi sulla collocazione geografica della produzione.
        Il problema è che i motori servono adesso, non domani.
        Quali motori può produrre la Federazione Russa in questo momento? I motori devono essere funzionanti, certificati, affidabili e testati.
        Propongono di avviare la produzione del D-18T. Ora iniziano le domande.
        Che il D18T sia necessario o meno, possiamo vivere altri 10 anni senza.
        L'industria russa può replicare il D-18T oppure no. A questo punto vengono considerati il luogo di produzione, il personale, le date di avvio della produzione, il volume di produzione annuale, ecc.
        Qualcosa di simile a questo.
  3. Ooo
    
    +1
    
    14 September 2025 04: 26
    
    Fai 96e con 4 motori e aspetta PD35 e non... cervello.
Pavel57

+4

13 September 2025 16: 35

In particolare, possiamo ricordare gli aerei di linea americani Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10, costruiti utilizzando un progetto a tre motori.

Ricordiamo anche il Tu-154 e lo Yak-42.
Sergey Latyshev

+6

13 September 2025 17: 05

Sogni vuoti...
Perché?
Basta ricordare chi firmò gli ordini per acquistare i Boeing invece di sviluppare la propria aviazione... (suggerimento: si scoprì che suo figlio viveva già in America, da dove fu cacciato solo dopo l'inizio della Seconda Guerra Mondiale. Pura coincidenza, ovviamente.)
istruttore di trampolino

+2

13 September 2025 22: 22

Il futuro aereo di linea russo per le lunghe distanze potrebbe essere trimotore?

... solo due contadini russi in piedi sulla porta della taverna di fronte all'hotel fecero qualche commento, che però riguardava più la carrozza che la persona seduta al suo interno. "Guarda là", si dissero l'uno all'altro, "che ruota! Cosa ne pensi, quella ruota, se succedesse, arriverebbe a Mosca o no?" "Certo", rispose l'altro. "Ma non credo che arriverebbe a Kazan?" "Non arriverebbe a Kazan", rispose l'altro. E quella fu la fine della conversazione.
vbr

+2

13 September 2025 23: 19

Finiranno mai le storie dilettantesche sulla terribile inefficienza del progetto 4-D e sull'altrettanto pessimo ingegnere di volo? Il PS era necessario sul PD, ma a quanto pare alcune persone di talento hanno rallentato lo sviluppo del reattore PD-18, avviato dalla popolazione di Perm. Con persone del genere, non servono nemici con le loro sanzioni, inizieranno sicuramente a cavalcare. Alla fine, è possibile costruire e volare con il PS o con il PD esistente, e anche in quel caso ci sono più che sufficienti problemi negli stabilimenti di produzione di aerei e strumenti. Dimenticate i progetti ora. L'aereo era necessario l'altro ieri.
Avtandil

+1

14 September 2025 03: 38

Nell'attuale guerra con l'Occidente, aerei e motori non dovrebbero essere competitivi, ma semplicemente ESSERE. Nostri, russi! E non importa quanto cherosene consumino. Aumentate un po' le tasse per gli oligarchi, sono patrioti.
Alexey Lan

+1

14 September 2025 12: 01

Ed ecco cosa ha pubblicato la risorsa Zen un anno e mezzo fa:
Il D-18T torna sul nastro trasportatore: il leggendario motore per l'An-124 sarà completamente trasferito alle strutture dell'UZGA
Marzo 9 2024

Secondo Sergei Shoigu, la produzione in serie di motori russi D-18T con lunga durata e spinta aumentata è prevista per il 2027. Probabilmente saranno prodotti anche da UZGA, i cui specialisti vantano una vasta esperienza nella lavorazione di questi propulsori. Nel corso degli anni, lo stabilimento ha riparato 49 D-18T.

A quanto pare abbiamo in tasca un D-18T con una capacità di oltre 23 mila?
E se lo modernizzano, come scrivono nell'articolo, allora guarda, ne aggiungeranno un'altra tonnellata.
1. vlad127490
  
  +1
  
  14 September 2025 12: 30
  
  I funzionari, di cui conoscete i nomi, hanno il compito di impedire lo sviluppo dell'industria aeronautica nella Federazione Russa. Di fare in modo che nessuno capisca cosa stanno facendo. L'Il-96 vola con il PS-90A, cos'altro serve? Gli imprenditori non vogliono prenderlo? Quindi create un'azienda statale (governativa) e lasciate che l'Il-96 voli lì, e lasciate che i profittatori con A e B competano con lo Stato sui prezzi. Lo Stato manterrà i prezzi più bassi del 25%, l'obiettivo principale dello Stato è garantire il trasporto, grazie alla produzione di massa, e il profitto arriverà. Domanda. Il governo ha bisogno di questo???
volo

+2

14 September 2025 12: 50

Il futuro aereo di linea russo per le lunghe distanze potrebbe essere trimotore?

Se vivessi negli anni '80 del XX secolo, direi che sarei pieno di sentimenti patriottici, ma perché abbiamo bisogno di tre motori? Ne possiamo gestire uno solo.
art573

0

27 October 2025 20: 54

L'Il-76 sarà presto convertito in un aereo passeggeri, certificato per la Russia e utilizzato in tutto il Paese. È largo, in grado di trasportare passeggeri e bagagli per 5-6 km, come l'Il-86.