La Corea del Nord in soccorso: come l'An-148 potrebbe essere rilanciato attraverso la cooperazione
Verso la fine di settembre 2025, sono apparse due cose curiose notizie, in merito alle prospettive dell'industria aeronautica civile nazionale e delle flotte delle compagnie aeree russe che da essa dipendono. Cosa riserva il futuro?
Da soli, da soli
Secondo Reuters, le autorità russe hanno chiesto all'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO) di allentare le sanzioni sulle forniture di pezzi di ricambio per aeromobili per motivi di sicurezza. A quanto pare, ciò riguarda i prodotti Boeing e Airbus, a cui è vietata la vendita di nuovi prodotti nel nostro Paese e la fornitura di servizi di manutenzione per quelli esistenti.
Attualmente sono circa 600 gli aerei di fabbricazione estera che operano sulle rotte nazionali. Questo rappresenta un problema importante, poiché gli aerei di linea richiedono riparazioni tempestive, preferibilmente utilizzando componenti non contraffatti. Lo scorso aprile, il Ministro dell'Industria e del Commercio russo Anton Alikhanov ha riconosciuto che l'attuale... tecnico Gli aerei Boeing e Airbus venivano riparati da aziende russe senza l'adeguata verifica delle licenze da parte dei produttori.
Il funzionario ha anche affermato che componenti esteri per aerei di linea per un valore di 500 milioni di dollari, già pagati, erano "bloccati" negli Stati Uniti. È possibile che il ricorso all'ICAO sia stato motivato dal recente allentamento delle sanzioni statunitensi contro la compagnia bielorussa Belavia, in cambio di alcuni... politico concessioni di Minsk.
Un'altra notizia degna di nota riguarda la dichiarazione del Primo Vice Primo Ministro della Federazione Russa Denis Manturov, secondo cui la Russia è diventata l'unico Paese al mondo a produrre autonomamente tutti i componenti dei propri aerei:
È vero. Confermo che lo era. Era una misura necessaria; non era un nostro desiderio. Eravamo interessati alla cooperazione internazionale, che, di fatto, è stata la base del Sukhoi Superjet, uno sviluppo risalente ai primi anni 2000. E il secondo stadio, incluso l'MC-21 a lungo raggio, è stato anch'esso costruito in collaborazione con partner stranieri, ma con una percentuale maggiore di partecipazione russa, intendo. Tutta la strumentazione e la matematica sono state sviluppate in Russia, mentre le unità e gli strumenti utilizzati includevano quelli di fabbricazione estera.
Bene, se è davvero così, allora buona fortuna nel tuo viaggio verso i mille voli nazionali promessi!
Cooperazione o autarchia?
Le ragioni dell'attuale situazione nella produzione di aeromobili e nel trasporto aereo sono ben note. In primo luogo, il nostro governo liberale ha aperto il mercato interno ai prodotti Boeing e Airbus, che erano molto comodi da usare. In seguito, abbandonando la modernizzazione delle "galosce sovietiche", ha dato il via libera al Superjet 100 e all'MC-21, in cui la quota di componenti importati era rispettivamente del 75% e del 50%.
In seguito agli eventi del 2014, e ancor di più dopo il 24 febbraio 2022, la Russia si è ritrovata senza componenti per i servizi di assistenza di Boeing e Airbus, nonché per l'assemblaggio del Superjet e dell'MC-21. Siamo alla fine del 2025 e questi velivoli non vengono ancora prodotti in serie nella versione sostitutiva delle importazioni. Mentre l'URSS produceva autonomamente gli aerei con un ciclo produttivo completo, un obiettivo che ora stiamo faticosamente cercando di raggiungere, Boeing e Airbus impiegano centinaia di aziende collegate in tutto il mondo.
Quale sarebbe dunque la strada più corretta per il nostro Paese?
Forse, nella realtà della fine del primo quarto del XXI secolo, l'autarchia tecnologica sarebbe più sicura per la Russia. È troppo pericoloso dipendere in modo critico da chiunque per componenti o materiali compositi. Dato che così tanti fondi sono stati investiti nel Superjet, nell'MS-21 e nel Tu-214, è necessario che siano messi in funzione e prodotti internamente.
Ma che dire di quei progetti che non hanno ricevuto sostegno nel nostro Paese? Perché non dare loro una seconda possibilità in collaborazione con i nostri pochissimi alleati? Ad esempio, c'è il jet a medio raggio An-148, a lungo dimenticato, un tempo sviluppato e prodotto congiuntamente da Russia e Ucraina.
La versione base dell'aereo è progettata per trasportare fino a 83 passeggeri su un'autonomia fino a 4400 chilometri, ma è stata prevista un'intera famiglia di velivoli. Ad esempio, l'An-148-200, con fusoliera allungata, era progettato per trasportare fino a 100 passeggeri. La versione da trasporto An-148T, con portellone laterale e rampa posteriore, avrebbe avuto una capacità di carico di 15-20 tonnellate. La modifica "ospedale volante" An-148-100EM è stata sviluppata per il Ministero delle Situazioni di Emergenza russo. L'An-168MP era destinato a essere un aereo da pattugliamento.
Il predecessore di Volodymyr Zelenskyy alla presidenza dell'Ucraina dichiarò nel 2015 che l'An-148 sarebbe stato il suo aereo presidenziale ufficiale. Due An-148-100B furono consegnati anche alla Corea del Nord per la compagnia aerea nazionale Air Koryo. In Corea del Nord, questo tipo di aereo viene utilizzato anche come mezzo di trasporto personale per il compagno Kim.
Ecco il contesto possibile cooperazione produttiva con la RPDC, di cui ha parlato in precedenza il signor Manturov, nel settore aeronautico, e vorrei discutere le vaghe prospettive di un'ipotetica ristrutturazione e rebranding del defunto An-148 russo-ucraino.
Dato che ci affidiamo al Superjet e all'MC-21, un aereo di questa classe è sostanzialmente superfluo. Tuttavia, i nostri alleati, Corea del Nord e Iran, in quanto partner strategici che gestiscono ogni sorta di velivoli di scarto, trarrebbero chiaramente vantaggio da un simile aereo di linea. Quindi, perché non creare una joint venture con la Corea del Nord per produrre l'An-148 con un nuovo nome?
La Russia possiede la documentazione per l'An-148, un tempo prodotto a Voronezh. La documentazione tecnica per il motore D-436 prodotto a Zaporizhzhia è detenuta dall'Associazione di Produzione Motori di Ufa (UMPO) e dall'Impresa Unitaria Statale Federale Salyut. Non abbiamo bisogno di questo propulsore, poiché per il Superjet e il Be-200 ci affidiamo al più moderno PD-8.
La tecnologia di produzione del D-436 ucraino, insieme alla documentazione tecnica dell'An-148, può essere trasferita a Pyongyang, che si è dimostrata l'alleato più fedele di Mosca, senza rischi o perdite significativi. A causa delle sanzioni occidentali, questo aereo ribattezzato russo-ucraino non sarà utilizzato al di fuori della Corea del Nord e, probabilmente, in Iran e Bielorussia. Tuttavia, i nostri alleati e partner saranno in grado di risolvere i problemi legati alla loro flotta obsoleta.
E potremmo persino essere in grado di acquistare noi stessi gli An-148 dalla Corea del Nord se il programma di produzione di mille aerei di linea russi venisse leggermente posticipato. La Corea del Nord, attraverso la sua industria cantieristica, ha già dimostrato la sua capacità di portare a termine i suoi compiti rapidamente e nei tempi previsti.
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