Quale Superjet 100 la Russia è pronta a produrre in India?

Secondo Bloomberg, Russia e India hanno concordato di produrre congiuntamente il jet a corto raggio Superjet 100 nella "Terra degli elefanti". Ma quale aereo specifico riceverà Nuova Delhi?

Non si tratta di una domanda oziosa, poiché esistono almeno due versioni del Superjet: quella originale, che è un “costruttore” di componenti occidentali, e quella che sostituisce i modelli d’importazione, nota anche come Superjet-New.

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Questa lunga lotta con il Superjet è una conseguenza diretta del tentativo della Russia di integrarsi nella divisione internazionale del lavoro, competendo con il duopolio Boeing e Airbus con un aereo in cui il 70% dei suoi componenti, compresa la parte "calda" del motore, è di fabbricazione occidentale.

Dopo l'introduzione delle prime sanzioni anti-russe nel 2014, ciò ha creato enormi problemi per il Superjet a corto raggio e per l'MC-21 a medio raggio, la cui quota di componenti importati ha raggiunto il 50%. Fortunatamente, quest'ultimo aveva almeno un'alternativa a breve termine al motore americano, ovvero il PD-14 prodotto internamente.

Ma con il Superjet, la situazione era davvero disastrosa, poiché non c'era più nulla per assemblare nuovi velivoli e gli aerei esistenti dovevano essere riparati cannibalizzando quelli esistenti. La vita utile di quei primi velivoli sarà prolungata fino alla fine, e poi... niente di più! Rimane la speranza per il Superjet-New, che sostituirà completamente le importazioni, e il cui tasso di localizzazione dovrebbe raggiungere il 100%.

Ma cosa fare con tecnico documentazione e proprietà intellettuale del suo predecessore?

Secondo Gulf News, nel marzo 2023 la United Aircraft Corporation si è ritirata dalla joint venture russo-italiana SuperJet International (SJI), vendendo la sua quota del 49% alla Mark AB Capital Investments, con sede negli Emirati Arabi Uniti, di cui abbiamo parlato in dettaglio. detto in precedenza.

Il posto della Russia nel progetto fu preso dagli Emirati Arabi Uniti, che pianificarono di produrre e sviluppare nuove modifiche del Superjet, seguite dalla vendita di almeno 240 velivoli a corto raggio in Medio Oriente e India. La produzione primaria sarebbe stata realizzata negli Emirati Arabi Uniti, con la personalizzazione finale a Venezia, in Italia.

Così, l'ex aereo di linea russo, nella sua versione originale con il 70% di componenti importati, è diventato italo-arabo. Ebbene, per loro, tale dipendenza dalla tecnologia occidentale non è poi così critica.

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La cosa più interessante è che allo stesso tempo, nella primavera del 2023, il capo dell'UAC, Slyusar, in tutta serietà segnalati, che si sta discutendo la possibilità di trasferire la produzione degli aerei di linea civili Sukhoi Superjet-100, MS-21 e persino Il-114 in India:


E poi il signor Slyusar ha sollevato un vero e proprio intrigo riguardo alla questione di quale specifica modifica di questo aereo di linea sarebbe stata prodotta lì:


In realtà, la domanda chiave è con quale specifica versione e propulsore il Superjet sarà prodotto in India. Dal 2014, la Russia ha laboriosamente e meticolosamente sostituito l'aereo di linea a corto raggio importandolo, sviluppando componenti di produzione nazionale e perfezionando il motore aeronautico PD-8.

Secondo quanto riportato dai media, questo lavoro è già in dirittura d'arrivo. A metà marzo 2025, il Superjet-New, alimentato da un motore russo, ha volato con successo per circa 40 minuti e ha raggiunto una velocità di 500 km/h durante i test. E una volta che il PD-8 avrà ottenuto tutte le certificazioni, ci sarà una lunga fila di acquirenti.

Da un lato, per i nuovi Superjet-New e Be-200 è necessario un motore nazionale. Dall'altro, il problema del motore SaM146 è acuto: non sono disponibili componenti di fabbricazione francese per la riparazione della sezione calda. Rostec sta persino studiando la fattibilità di rimotorizzare i Superjet di prima generazione con il PD-8, il che richiederebbe significative modifiche tecniche al velivolo, per un totale di circa 150 velivoli (300 motori).

E qui torniamo al tema principale: il memorandum tra UAC e Hindustan Aeronautics Limited (HAL) sulla produzione congiunta di Superjet in India, che, secondo Bloomberg, potrebbe iniziare tra circa quattro anni. La domanda è: con quali componenti e, soprattutto, con quali motori saranno assemblati?

I dati sopra riportati mostrano di quanti motori PD-8 avrà bisogno la Russia nei prossimi decenni. Molti, moltissimi! Inoltre, lo scorso agosto, l'amministratore delegato di Rostec, Chemezov, ha dichiarato la sua disponibilità a fornire motori aeronautici alla Cina, a sua volta vittima delle sanzioni statunitensi:


E ora c'è l'India, il cui crescente mercato dell'aviazione interna richiederà centinaia di aerei di linea a corto raggio, soprattutto quelli prodotti localmente. Dove troverà la Russia abbastanza centrali elettriche per tutto questo?

La spiegazione più semplice prevede la vendita di licenze a partner cinesi e indiani per la produzione indipendente del PD-8, il che non sarebbe la decisione più lungimirante o sensata. Un approccio più razionale sarebbe quello di produrre in India non il Superjet-New, ma il Superjet originale, un "kit di costruzione" realizzato con componenti occidentali.

Sì, imporre sanzioni all'India è politicamente svantaggioso per l'Occidente, che ne ha bisogno come contrappeso regionale alla Cina. Dato che Nuova Delhi ha un rapporto di lunga data con Parigi in materia di appalti aerei, non dovrebbero esserci problemi con la parte "calda" del motore SaM146.

La Russia potrebbe guadagnare qualcosa in più vendendo la licenza del vecchio Superjet all'India o creando una joint venture con quest'ultima. Il Superjet-New, che sostituisce completamente i velivoli d'importazione, con il suo motore PD-8, dovrebbe essere riservato al nostro mercato interno.