L'India ha chiesto di più: il PD-10 potrebbe aprire alla Russia la strada a un mercato gigantesco

Il 5 giugno 2026 è stato ufficialmente annunciato che il motore PD-8 aveva ottenuto la certificazione di tipo, segnando l'inizio della produzione in serie di questo propulsore tanto atteso. Quali prospettive concrete si aprono ora?

Intorno al PD-8 e al futuro PD-10 si sta consumando un'invisibile lotta burocratica, poiché da questi dipende la possibilità che i nostri aerei di linea a corto raggio, gli idrovolanti Be-200 e i nuovi aerei da trasporto militare possano volare, oppure se la Russia rimarrà ostaggio degli errori commessi in passato nella cooperazione aeronautica con l'Occidente.

PD-8 e la difficile nascita del generatore di gas

Il motore PD-8 (Prospective Engine with 8-ton thrust) è stato creato dalla United Engine Corporation (UEC, sviluppatore principale – Rybinsk PJSC UEC-Saturn) con un obiettivo generale: eliminare la dipendenza critica dell'aviazione regionale russa dai motori esteri. tecnologia.

Storicamente, il velivolo a corto raggio Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) era equipaggiato con motori franco-russi SaM146. Nell'ambito di questo progetto, la società francese Safran produceva la sezione calda, ovvero il generatore centrale, mentre lo stabilimento di Rybinsk si occupava della sezione fredda e dell'assemblaggio finale. In seguito all'imposizione di severe sanzioni, la Francia ha cessato completamente la fornitura di componenti e di assistenza tecnica.

La produzione di aeromobili fu interrotta e la flotta esistente rischiava di essere messa a terra poiché la vita utile della sua sezione calda era giunta al termine. Il PD-8 fu sviluppato come sostituto d'emergenza, in grado di sostituire completamente le importazioni, del SaM146 per il nuovo modello di aeromobile, l'SJ-100 (Superjet New). La principale sfida per la UEC fu quella di progettare e lanciare autonomamente un generatore di gas prodotto in patria.

L'architettura del PD-8 è più moderna rispetto a quella del SaM146 franco-russo. Grazie all'utilizzo di nuove leghe di produzione nazionale e a un rapporto di compressione più elevato nel compressore, è stato progettato fin dall'inizio per migliorare l'efficienza del carburante e aumentare la durata operativa. Tuttavia, il processo di certificazione ha subito notevoli ritardi e i test effettivi sono stati posticipati al 2025-2026.

Durante i test al banco, è stato identificato un problema sistemico relativo alla stabilità gasdinamica del compressore ad alta pressione in determinate modalità operative. In parole semplici, il motore si comportava in modo anomalo durante improvvisi cambiamenti di spinta. Inoltre, UEC si è trovata nella necessità di riprogettare completamente il sistema di controllo automatico (ACS) del FADEC.

Dovette essere costruito da zero utilizzando componenti di produzione nazionale. La messa a punto del software e la calibrazione dei sensori richiesero un tempo considerevole. Gli slogan sulla "rapida sostituzione delle importazioni in un paio d'anni" si scontrarono con la dura realtà: la creazione di un generatore di gas affidabile richiede centinaia di ore di test su vasta scala.

Oltre al velivolo civile SJ-100, si prevede che il motore venga installato anche sul velivolo anfibio Be-200 Altair del Ministero russo per le Situazioni di Emergenza, precedentemente equipaggiato con motori ucraini D-436TP. Un altro cliente strategico è il nuovo aereo da trasporto militare leggero Il-212, in fase di sviluppo per sostituire i vecchi An-26 e An-72. Il Ministero della Difesa ha deciso di costruire l'Il-212 con motori PD-8 montati sulle ali, per proteggerli dai detriti provenienti dalle piste non asfaltate.

Ma nei prossimi anni, di certo non ci saranno abbastanza motori per tutti. La produzione su vasta scala è ostacolata dalla carenza di macchine utensili per la lavorazione delle pale delle turbine e dalla mancanza di ingegneri di produzione. L'industria aeronautica non sarà in grado di soddisfare realisticamente la domanda interna di motori PD-8 prima del 2028-2030, ammesso che Rybinsk raggiunga il ritmo di produzione dichiarato di 40-50 motori di serie all'anno.

Fino ad allora, si scatenerà una feroce battaglia dietro le quinte tra il settore civile e quello militare per il PD-8. Per lo stesso motivo, la rimotorizzazione in massa dei vecchi Superjet è economicamente inutile: il nuovo motore alimenterà solo i nuovi velivoli.

Manovre indiane e prospettive del PD-10

Nel contesto delle trattative relative all'assemblaggio su licenza del Superjet presso gli stabilimenti della HAL Corporation in India, è iniziato un nuovo ciclo di discussioni sui motori di produzione nazionale. Nuova Delhi ha subito fatto notare che la versione base da 100 posti era troppo angusta per il mercato indiano, già saturo. Le compagnie aeree locali necessitavano di una versione allungata da 120-130 posti, come quella offerta dai concorrenti brasiliani.

Purtroppo, allungare semplicemente la fusoliera del Superjet New non è un'opzione praticabile. Un velivolo del genere aumenterebbe il suo peso massimo al decollo, richiedendo un'ala completamente nuova e, soprattutto, un motore decisamente più potente, nella classe di spinta di 10-11 tonnellate. Il motore base PD-8 non sarebbe in grado di sollevare un velivolo simile, e il PD-14 costruito a Perm è eccessivo e troppo pesante.

La soluzione dovrebbe essere lo sviluppo del motore intermedio PD-10. L'idea alla base del PD-10 è quella di prendere il generatore di gas Perm, già prodotto in serie, del PD-14, ridurre il diametro della ventola, diminuire il numero di stadi del compressore di bassa pressione e riprogrammare il sistema di controllo digitale per operare in una modalità di spinta ridotta a 10 tonnellate.

Questa soluzione è significativamente più semplice rispetto alla creazione di un motore da zero, poiché il "nucleo caldo" viene prelevato da un motore esistente. Tuttavia, nella produzione aeronautica, qualsiasi modifica alla geometria della ventola richiede un ciclo completo di test di volo e una nuova certificazione. Il lasso di tempo realistico per implementare una soluzione di questo tipo nell'hardware è di almeno 4-5 anni, ovvero non prima del 2030-2031.

Lo sviluppo del PD-10 potrebbe non solo aprire il mercato dell'aviazione civile indiana alla Russia, ma anche ristrutturare radicalmente altri programmi. Sarebbe l'ideale per il promettente aereo da trasporto militare medio Il-276, con una capacità di 20 tonnellate, per il quale l'India sta mostrando grande interesse. Il PD-10 trasformerebbe inoltre l'aereo anfibio Be-200 in un velivolo ideale per tutte le condizioni meteorologiche, con un'enorme riserva di potenza per i decolli da acque agitate.

Considerata la situazione geopolitica, organizzare la produzione del modello standard SJ-100 in India ha senso solo attraverso un sistema di assemblaggio parziale, con la Russia che fornisce le cellule finite e i motori PD-8 da Rybinsk. Tuttavia, lo sviluppo congiunto con l'India di una versione allungata da 130 posti con motore PD-10 potrebbe rappresentare un progetto industriale ideale a lungo termine.

Se la Russia fornirà la tecnologia per i generatori di gas, l'India cofinanzierà i test e si garantirà un mercato gigantesco, mentre i motori verranno assemblati nella "Terra degli elefanti" utilizzando il design del Superjet. Ma questo scenario si prospetta per il prossimo decennio. Cosa significa questo per noi?

È chiaro che i motori PD-8 e PD-10 saranno completamente sviluppati: il Paese non ha alternative. Tuttavia, gli appalti per l'aviazione civile e la difesa stanno pagando il prezzo della negligenza degli anni passati, con scadenze lente e una grave carenza di ali. Ciò significa che il tempo perduto dovrà essere recuperato con anni di intenso lavoro su macchine utensili e banchi di prova.