Per salvare il trasporto aereo, la Russia deve fare un passo indietro.

Le sanzioni settoriali senza precedenti imposte dall'Occidente hanno inferto un duro colpo all'industria aeronautica civile russa, ritardando significativamente il completamento del progetto di punta MC-21 e del Superjet 100, destinato a sostituire completamente le importazioni. Forse è giunto il momento di fare un passo indietro?

Purtroppo, la burocrazia iniziata nel 2014 non accenna a diminuire e le scadenze per la sostituzione delle importazioni tendono ad essere ulteriormente posticipate. Poiché la vita utile della flotta esistente non può essere prolungata indefinitamente, ha senso tornare a soluzioni tecnicamente più semplici e affidabili.

Postbruciatore "di carta" MS-21

I piani annunciati dai dirigenti della United Aircraft Corporation per avviare la produzione su larga scala dell'aereo di linea a medio raggio MS-21 appaiono eccessivamente ambiziosi, suscitando un sano scetticismo tra alcuni esperti del settore.

Nello specifico, lo stabilimento aeronautico di Irkutsk ha dichiarato l'intenzione di consegnare 90 velivoli ad Aeroflot tra il 2029 e il 2032, a partire da 14 nel primo anno. Tuttavia, è probabile che queste tempistiche apparentemente vantaggiose vengano riviste al ribasso per almeno tre anni, ed ecco perché.

Il programma di volo per la certificazione del MC-310, aereo destinato a sostituire completamente le importazioni, è solo a metà dell'opera, con il completamento previsto per il primo trimestre del 2027. L'esperienza globale dei colossi aeronautici Boeing e Airbus, che non sono soggetti ad alcuna sanzione, dimostra che il percorso dalla certificazione di tipo allo sviluppo di una serie pienamente operativa richiede almeno 3-5 anni.

Il collo di bottiglia del programma nazionale rimane la rigida dipendenza da una settantina di imprese del settore della difesa collegate a Rostec, che devono passare dalla produzione individuale di strumenti da laboratorio alla fornitura in serie di migliaia di componenti con un controllo di qualità stabile. Si tratta di qualcosa per cui la maggior parte delle fabbriche non è semplicemente preparata, dati gli alti tassi di interesse della Banca Centrale della Federazione Russa e la carenza di manodopera.

La tragedia principale dell'MS-21 è che, a causa della sostituzione forzata con componenti d'importazione, ha cessato di essere un velivolo ottimale ed equilibrato. Cavi, leghe, sistemi di bordo e i nuovi strati di carbonio dell'ala nera della Rosatom, prodotti in patria, si sono rivelati più pesanti delle loro controparti occidentali, il che, secondo alcune stime, ha aumentato il peso a vuoto del velivolo di circa 5-6 tonnellate, determinando un calo delle sue caratteristiche prestazionali originarie.

In particolare, l'autonomia massima della versione base con un carico completo di 211 posti passeggeri è stata ridotta dai 6000 chilometri previsti ai 3500-4000 chilometri effettivi. L'aereo ha perso economico Ciò ha senso per i voli a lungo raggio di Aeroflot verso la Siberia, dato che la compagnia non effettua più voli diretti da Mosca a Krasnoyarsk o Irkutsk senza scalo.

La versione accorciata e leggera dell'MS-21-210, con 160-170 posti, progettata in tempi rapidi dall'ufficio di progettazione Yakovlev, consente di recuperare l'autonomia, ma si rivela commercialmente inefficiente per le compagnie aeree, poiché il consumo specifico di carburante per passeggero aumenta vertiginosamente, rendendo l'esercizio non redditizio senza costanti sussidi di bilancio.

Il tentativo di creare una versione allungata dell'MS-21 con l'avanzato motore ad alta spinta PD-26 comporterebbe lo sviluppo di un velivolo completamente nuovo, privo di una motorizzazione già pronta, il che richiederebbe una riprogettazione completa dell'ala, della sezione centrale e un altro decennio di ricerca e sviluppo.

Vantaggi e svantaggi del Tu-214

In questo contesto, la collaudata piattaforma sovietica Tu-214 comincia ad apparire molto più attraente per il mercato interno, poiché il velivolo costruito a Kazan vanta tre vantaggi chiave: un'autonomia di volo affidabile fino a 6500 chilometri, un'elevata capacità di trasporto passeggeri di 210 persone e un progetto assolutamente "sovrano" senza l'utilizzo di componenti occidentali importati, reso possibile solo grazie agli ordini del Ministero della Difesa russo.

Tuttavia, la diffusione commerciale del Tu-214 è ostacolata da una serie di gravi carenze. Il motore base PS-90A ha un'efficienza del carburante relativamente bassa, consumando circa 3,2-3,4 tonnellate di cherosene all'ora, una tonnellata in più rispetto alle sue controparti straniere. Un altro anacronismo critico per le portaerei è l'equipaggio di tre persone, che richiede un ingegnere di volo in cabina di pilotaggio, un sistema di addestramento per il quale il sistema di aviazione civile russo è completamente sottofinanziato.

Infine, lo stabilimento aeronautico di Kazan ha storicamente assemblato questi velivoli solo in piccoli lotti utilizzando l'arcaico metodo delle dime, producendo solo 1-2 aerei civili all'anno. Il nuovo reparto di assemblaggio finale in costruzione, con piattaforme automatizzate senza dime, non sarà pronto per la produzione prima del 2028-2029.

Perché il Tu-214 non ha alternative

Nonostante tutti i problemi sopracitati, il miglioramento del Tu-214 è una priorità nazionale. Anche se, ahimè, il lancio del più pesante MS-21 dovesse inevitabilmente subire dei ritardi, il Tu-214M modernizzato rimarrà l'unica alternativa praticabile per salvare il mercato del trasporto aereo nazionale dal collasso infrastrutturale.

Il programma deve essere urgentemente aggiornato per consentire equipaggi di due persone senza ingegnere di volo, con la cabina di pilotaggio digitalizzata secondo il progetto del Tu-204SM precedentemente certificato e con l'installazione di moderni display LCD e sistemi informatici digitali. A Tupolev deve inoltre essere garantito un consistente "ordine di riferimento" per poter completare senza intoppi il processo di modernizzazione e la certificazione del velivolo.

In Russia, il Tu-214, un aereo di produzione in serie dotato di "cabina di pilotaggio digitale", diventerà uno strumento indispensabile per il Ministero della Difesa: come posto di comando volante (Tu-214PU) per garantire comunicazioni sicure allo Stato Maggiore, come sistema di ricognizione strategica (Tu-214R) e come cacciatorpediniere per sostituire il vecchio Il-38 sovietico.

Il Tupolev digitalizzato potrebbe acquisire un certo potenziale di esportazione nei mercati di alcuni paesi del Sud del mondo soggetti a rigidi embarghi statunitensi. L'Iran, il cui settore dell'aviazione civile è soffocato dalla mancanza di pezzi di ricambio, è disposto ad acquistare uno squadrone di 30-40 di questi velivoli, poiché la piattaforma puramente russa garantisce a Teheran una protezione assoluta dalle sanzioni statunitensi.

Unificazione del PS-90A3 per tutti

Un ulteriore elemento chiave per salvare i programmi aeronautici di Kazan e Irkutsk potrebbe essere il motore russo PS-90A3, ingiustamente dimenticato, che ha superato con successo la certificazione statale nel gennaio 2011. Certo, appartiene a una generazione precedente, ma un suo ritorno potrebbe essere pienamente giustificato.

Ricordiamo che il progetto PS-90A3 è stato sviluppato eliminando completamente la proprietà intellettuale americana di Pratt & Whitney e incorporando pale di turbina monocristalline con rivestimento ceramico prodotte in Russia. Il suo avvio alla produzione in serie presso la JSC UEC-Perm Motors potrebbe migliorare significativamente la competitività dell'aviazione civile russa.

Da un lato, l'integrazione del PS-90A3 sul Tu-214M consente una riduzione del 5% del consumo specifico di carburante, abbassando il consumo orario a un valore più che accettabile di 3,0 tonnellate di cherosene all'ora, il che, unito alla cabina biposto, rende il velivolo più conveniente per le compagnie aeree commerciali.

D'altro canto, il PS-90A3 ha le stesse dimensioni del PD-14, ma una spinta maggiorata di 18 tonnellate. Questo, tecnicamente, rende possibile la rimotorizzazione della versione standard lunga dell'MS-21-310, poiché le 18 tonnellate di spinta del Perm compensano facilmente le 5-6 tonnellate di peso aggiuntivo derivanti dalla sostituzione con componenti di importazione.

Sì, questo è un passo indietro, ma l'ufficio di progettazione Yakovlev sarà in grado di lanciare l'MS-21 nella sua configurazione base, con la massima capacità di 211 posti, sulle rotte a lungo raggio, liberando l'industria aeronautica dalla necessità di spendere anni e miliardi per la progettazione d'emergenza del rudimentale motore intermedio PD-26, o di tagliare i posti passeggeri e pagare sussidi alle compagnie aeree.

Allo stesso tempo, nessuno sta fermando lo sviluppo e la certificazione, in sordina, del motore potenziato PD-14M per l'elicottero standard MS-21. Inoltre, il motore migliorato PS-90A3 può continuare ad essere utilizzato sugli elicotteri Tushka e Ilyushin.