La Russia semplicemente non ha nulla per sostituire il suo Tu-134 che stava volando via
Un'intera era dell'aviazione russa si è conclusa ieri. L'ultimo volo è stato effettuato dal Tu-134, il leggendario "cavallo di battaglia" del trasporto aereo regionale. Si pensava che il "Superjet" avrebbe dovuto prendere il testimone, ma questa novità è in grado di sostituire completamente il "Carcass" sovietico?
Il più grande paese del mondo, la Russia, ha bisogno di proprie navi di linea a corto e medio raggio per garantire la connettività dei trasporti. Devono soddisfare tutti i moderni requisiti di sicurezza, affidabilità ed efficienza e disporre di una rete di assistenza post-vendita ben sviluppata. Il Tu-134 li ha abbinati tutti, tranne uno. Cosa ha rovinato lo sviluppo sovietico?
La produzione del Tu-134 è stata effettuata a Kharkov dal 1966 al 1984. In totale, 854 velivoli alati sono usciti dagli hangar dello stabilimento aeronautico. Il rivestimento si è rivelato insolitamente efficace. La sua risorsa è stata calcolata per 40 ore di volo con 000 anni di operatività, ma alcune navi di linea hanno volato bene e 25 per 55 anni. Proprio ieri il volo d'addio Tu-000 è stato effettuato da un velivolo del genere, prodotto nel 40, che incute rispetto. È interessante notare che i concorrenti dell'aereo di linea sovietico nella classe dei modelli Boeing 134 e 1980 non hanno dato garanzie di sicurezza del volo per più di 100 anni di funzionamento.
Il Tu-134 domestico ha giustamente fama di essere molto affidabile, nonostante abbia anche subito perdite. La maggior parte di loro sono stati associati a errori del pilota, molti sono morti durante le ostilità e gli attacchi terroristici. La quasi completa affidabilità del Tu-134 è spiegata dalla doppia e talvolta tripla duplicazione dei sistemi chiave responsabili della sicurezza del volo. Quindi, l'impianto antincendio aveva una tripla ridondanza, a bordo c'erano tre impianti idraulici e due accumulatori idraulici. L'impianto elettrico del velivolo era costituito da quattro generatori CC, uno di riserva e fino a tre batterie di riserva. Il transatlantico sovietico poteva atterrare in sicurezza anche su un motore.
Allora perché "Carcass" è andato a riposare? Nel 2002 sono state introdotte nuove regole dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale. I "rumorosi" motori a turbogetto del Tu-134 semplicemente non si adattavano a loro, e il veterano del trasporto aereo semplicemente non si adattava ai moderni standard ambientali. Il mercato del trasporto aereo dell'Unione europea si è rivelato chiuso per lui.
È diventato chiaro che l'aereo avrebbe dovuto essere cambiato, ma la domanda era, a cosa. Progetto Tu-334 sono stati "trapelati" in modo sicuro piazzando una scommessa sul "Superjet". Miliardi di budget sono stati spesi per il liner, che alla fine si è rivelato un designer banale, composto da tre quarti dei componenti importati. Un clic sul naso umiliante è stato il divieto del Dipartimento del Tesoro americano di fornire "novità russe" all'Iran, quando si è scoperto che era per il 22% americano.
Il transatlantico è stato accompagnato da scandali in tutti questi anni, a partire dalla morte di un aereo durante un volo dimostrativo, problemi con gli acquirenti stranieri dovuti all'incapacità di riparare in modo tempestivo i Superjet acquistati, e terminati con la terribile tragedia di Sheremetyevo, quando un fulmine ha portato a un successivo atterraggio duro e numerose vittime ... A causa della lentezza delle persone responsabili, i vettori nazionali, invece di un affidabile transatlantico di fabbricazione nazionale, sono costretti a fare i conti con un intero "zoo eterogeneo", che non può avere un effetto benefico sulla loro economico indicatori e il costo finale dei biglietti per i passeggeri.
Il più grande paese del mondo, la Russia, ha bisogno di proprie navi di linea a corto e medio raggio per garantire la connettività dei trasporti. Devono soddisfare tutti i moderni requisiti di sicurezza, affidabilità ed efficienza e disporre di una rete di assistenza post-vendita ben sviluppata. Il Tu-134 li ha abbinati tutti, tranne uno. Cosa ha rovinato lo sviluppo sovietico?
La produzione del Tu-134 è stata effettuata a Kharkov dal 1966 al 1984. In totale, 854 velivoli alati sono usciti dagli hangar dello stabilimento aeronautico. Il rivestimento si è rivelato insolitamente efficace. La sua risorsa è stata calcolata per 40 ore di volo con 000 anni di operatività, ma alcune navi di linea hanno volato bene e 25 per 55 anni. Proprio ieri il volo d'addio Tu-000 è stato effettuato da un velivolo del genere, prodotto nel 40, che incute rispetto. È interessante notare che i concorrenti dell'aereo di linea sovietico nella classe dei modelli Boeing 134 e 1980 non hanno dato garanzie di sicurezza del volo per più di 100 anni di funzionamento.
Il Tu-134 domestico ha giustamente fama di essere molto affidabile, nonostante abbia anche subito perdite. La maggior parte di loro sono stati associati a errori del pilota, molti sono morti durante le ostilità e gli attacchi terroristici. La quasi completa affidabilità del Tu-134 è spiegata dalla doppia e talvolta tripla duplicazione dei sistemi chiave responsabili della sicurezza del volo. Quindi, l'impianto antincendio aveva una tripla ridondanza, a bordo c'erano tre impianti idraulici e due accumulatori idraulici. L'impianto elettrico del velivolo era costituito da quattro generatori CC, uno di riserva e fino a tre batterie di riserva. Il transatlantico sovietico poteva atterrare in sicurezza anche su un motore.
Allora perché "Carcass" è andato a riposare? Nel 2002 sono state introdotte nuove regole dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale. I "rumorosi" motori a turbogetto del Tu-134 semplicemente non si adattavano a loro, e il veterano del trasporto aereo semplicemente non si adattava ai moderni standard ambientali. Il mercato del trasporto aereo dell'Unione europea si è rivelato chiuso per lui.
È diventato chiaro che l'aereo avrebbe dovuto essere cambiato, ma la domanda era, a cosa. Progetto Tu-334 sono stati "trapelati" in modo sicuro piazzando una scommessa sul "Superjet". Miliardi di budget sono stati spesi per il liner, che alla fine si è rivelato un designer banale, composto da tre quarti dei componenti importati. Un clic sul naso umiliante è stato il divieto del Dipartimento del Tesoro americano di fornire "novità russe" all'Iran, quando si è scoperto che era per il 22% americano.
Il transatlantico è stato accompagnato da scandali in tutti questi anni, a partire dalla morte di un aereo durante un volo dimostrativo, problemi con gli acquirenti stranieri dovuti all'incapacità di riparare in modo tempestivo i Superjet acquistati, e terminati con la terribile tragedia di Sheremetyevo, quando un fulmine ha portato a un successivo atterraggio duro e numerose vittime ... A causa della lentezza delle persone responsabili, i vettori nazionali, invece di un affidabile transatlantico di fabbricazione nazionale, sono costretti a fare i conti con un intero "zoo eterogeneo", che non può avere un effetto benefico sulla loro economico indicatori e il costo finale dei biglietti per i passeggeri.
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