IAC ha descritto minuziosamente il disastro dell'SSJ-100 e le azioni dell'equipaggio
Il 14 giugno 2019, il sito web dell'Interstate Aviation Committee (IAC) ha pubblicato un rapporto preliminare di 104 pagine sull'indagine sull'incidente dell'aereo Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), numero di registrazione RRJ-95B (aereo RA-89098), avvenuto il 5 maggio 2019 all'aeroporto Sheremetyevo. Contiene fotografie di attrezzature e danni esistenti, mappe, diagrammi, disegni e in dettaglio, minuto per minuto, viene descritto tutto ciò che è accaduto all'aereo di linea, comprese le azioni dell'equipaggio.
Va ricordato che il 5 maggio 2019 alle 18:30 ora di Mosca, in fase di atterraggio sulla pista 24L dell'aeroporto Sheremetyevo, si è verificato un incidente aereo (AC) dell'aeromobile indicato dell'Aeroflot PJSC. A bordo dell'aeromobile c'erano 2 membri dell'equipaggio di volo, 3 membri dell'equipaggio di cabina e 73 passeggeri. A seguito dell'incidente, 1 membro dell'equipaggio di cabina e 40 passeggeri (39 cittadini russi, 1 cittadino statunitense) sono rimasti uccisi e 1 membro dell'equipaggio di volo e 2 passeggeri sono rimasti gravemente feriti. Inoltre, 1 equipaggio di volo e 2 membri dell'equipaggio di cabina e 4 passeggeri hanno riportato ferite lievi. L'aereo ha subito danni significativi a causa dell'incendio.
Secondo un rapporto preliminare dell'IAC, alle 14:40 tutte le porte anteriori e quelle del bagagliaio erano chiuse. Alle 14:42:48, dopo aver ricevuto informazioni dal personale di terra sulla disponibilità al decollo, il copilota si è messo in contatto con il dispatcher della Sheremetyevo-Perron. Alle 14:45:30, dopo la ripetuta richiesta dell'equipaggio, il dispatcher ha consentito l'avviamento dei motori.
Alle 14:50:15 l'equipaggio ha iniziato a rullare. Alle 14:51:05 l'equipaggio è stato trasferito per contattare il controllore del taxi. Alle 14:51:40 l'equipaggio ha proceduto ad eseguire i controlli pre-decollo. Alle 14:54:25, dopo il rapporto del copilota sulla presenza dell'aereo al lancio preliminare, l'equipaggio è stato trasferito per contattare il dispatcher della Sheremetyevo-Tower. Alle 14:57:20, dopo aver ricevuto l'autorizzazione dal controllore, l'equipaggio ha rullato fino alla partenza finale della RWY 24S, dove ha aspettato il permesso di decollo per circa 5 minuti. Alle 15:02:23 il controllore ha autorizzato il decollo. L'equipaggio ha confermato l'autorizzazione. Alle 15:02:49 l'automanetta è stata attivata. La separazione dell'aeromobile dalla pista è avvenuta a una velocità di 285 km / h).
Un fulmine ha colpito l'aereo alle 15: 08: 09.7. Fu in questo momento che fu registrato l'effetto del rumore. Alle 15: 08: 11.9, l'autopilota è stato disconnesso, accompagnato da un allarme acustico, ed è avvenuta una transizione alla "modalità diretta". Dalle 15:08:12 sono stati registrati problemi nella linea di comunicazione. Il pilotaggio manuale è iniziato alle 15:08:16 dalla posizione di controllo di sinistra. Dopo di che, il comandante (PIC) ha deciso di tornare e ha dato il comando al copilota di segnalare "pan-pan" (segnale di urgenza). Alle 15:09:35, la comunicazione radio è stata ripristinata sulla frequenza di emergenza. Alle 15:09:39 il copilota ha riferito al dispatcher del rientro all'aeroporto Sheremetyevo, informato della perdita della comunicazione radio e del passaggio al controllo diretto. Il controllore ha cancellato la discesa. L'aereo iniziò a scendere. Quando il supervisore ha chiesto se fosse necessario alcun aiuto, l'equipaggio ha risposto che finora tutto è normale e normale.
Alle 15:12:32, il comandante ha spiegato all'assistente di volo senior che l'aereo stava tornando, mentre ha notato:
Alle 15:23:03 il copilota ha riferito al controllore della disponibilità all'atterraggio. Alle 15:23:58 l'equipaggio ha iniziato a estendere il carrello di atterraggio. Alle 15:24:02 l'equipaggio ha rinforzato (preparato per il rilascio automatico) i freni ad aria. Alle 15:24:20 a una velocità di 315 km / h, l'equipaggio ha iniziato a estendere i flap fino alla posizione di atterraggio. Alle 15:27:20 è iniziata la discesa lungo il sentiero di discesa. L'equipaggio non ha impostato l'altitudine di riattaccata.
Alle 15:27:51 il controllore ha informato l'equipaggio della situazione meteorologica e ha liberato l'atterraggio. L'equipaggio ha confermato l'autorizzazione all'atterraggio. Alle 15:28:26, superando un'altitudine di 490 m da QNH (altitudine radioaltimetro 335 m), è stato attivato un allarme radar meteorologico, accompagnato da un messaggio vocale. Tuttavia, questo avvertimento, che informava l'equipaggio della possibile presenza di wind shear a monte della traiettoria di volo, non è stato discusso dai piloti.
Alle 15:29:54 ad un'altezza di 5.2 m, è stato attivato un allarme acustico, indicante che è stata raggiunta l'altezza consigliata per pulire l'acceleratore (leva di comando del motore) in posizione "minimo" durante il processo di livellamento. Contemporaneamente all'apparizione dell'allarme, il comandante iniziò a pulire l'acceleratore. Alle 15:30:00, a una distanza di ≈900 m dall'estremità di ingresso della pista e una velocità indicata di 293 km / h, si è verificato il primo contatto dell'aeromobile con la pista.
Nella modalità di controllo diretto, il rilascio automatico delle alette dei freni (spoiler) non è fornito, l'equipaggio non ha eseguito il rilascio manuale degli spoiler. Dopo l'atterraggio, c'è stata una separazione ("rimbalzo") dell'aereo fino a un'altezza di 2 m.
Dopo il "rimbalzo", il BRU (stick di controllo laterale) ha continuato a essere tenuto in una posizione completamente "lontana", questo ha portato allo sviluppo della velocità di beccheggio per l'immersione a 10.5 gradi al secondo, una rapida diminuzione dell'angolo di beccheggio a 4 gradi per l'immersione e il rientro dell'aereo in avanti al supporto del telaio anteriore. Il rientro è avvenuto 2.2 secondi dopo il primo alla velocità indicata di 287 km / h.
Durante il primo "rimbalzo", quando il velivolo era in aria, il comandante ha messo l'acceleratore nella posizione di "massima retromarcia", ma le alette della retromarcia non si sono aperte. Il secondo "rimbalzo" dalla pista si è verificato ad un'altezza di 5-6 m. In 2-3 secondi dopo il ripetuto "rimbalzo", l'acceleratore è stato trasferito in posizione di "spinta al decollo" e la BRU in posizione di "trazione" fino all'arresto. Questo è interpretato come un tentativo di riattaccare.
Alle 15:30:05 alla velocità indicata di 258 km / h, il terzo atterraggio dell'aeromobile è avvenuto con un sovraccarico verticale di almeno 5 g. La natura dei binari sulla pista al terzo touchdown mostra che il carrello di atterraggio principale è già stato parzialmente distrutto in quel momento. Quindi il carrello di atterraggio principale è stato danneggiato, la struttura dell'aereo è stata distrutta, il carburante è stato versato e si è verificato un incendio. I registratori di volo hanno registrato informazioni che mostravano una possibile perdita di controllo del motore.
Alle 15:30:15 l'acceleratore è stato riportato in posizione di “massima retromarcia”, la velocità dell'aereo in quel momento era di 198 km / h. Tuttavia, i motori hanno continuato a funzionare in modalità inattiva. Alle 15:30:18 è stato registrato un comando una tantum "Fire in the rear BGO", la velocità dell'aereo in quel momento era di 185 km / h. Alle 15:30:24 il registratore di bordo ha registrato il comando del dispatcher: "Servizi di emergenza in corsia".
Alle 15:30:30 e alle 15:30:34 sono stati registrati i rapporti degli assistenti di volo sull'incendio. Alle 15:30:34 è stato registrato un comando una tantum "Incendio dell'APU", la velocità dell'aereo in quel momento era di 46 km / h. Alle 15:30:38 l'aereo si fermò. Subito prima, l'aereo ha fatto una virata a sinistra, dirigendosi verso il vento. Allo stesso tempo, sono state registrate due chiamate dell'equipaggio di volo agli assistenti di volo:
Alle 15:30:44 il comandante diede il comando:
L'esecuzione delle sezioni della "lista di controllo" non è stata registrata dal registratore di bordo. Alle 15:30:49 è stata registrata una squadra di assistenti di volo:
Alle 15:30:52 l'equipaggio ha dato il comando "evacuazione". Alle 15: 30: 53.3 la fine della registrazione del registratore a bordo. Alle 15:30:58 è stato registrato un comando una tantum "Il cilindro di fuoco dell'APU è vuoto", ma non è stato registrato un comando una tantum per scaricare il cilindro. Alle 15:31:06 la fine della registrazione del registratore parametrico. Alle 15:31:34, secondo la colonna sonora del video, i motori si sono fermati.
Va aggiunto che i sistemi e tecnica l'aereo al momento dell'incidente funzionava normalmente. Lo ha affermato il capo del ministero dell'Industria e del Commercio Denis Manturov, riferendosi al rapporto IAC.
Disse il ministro.
A sua volta, la IAC ha riferito che la Commissione tecnica ha delineato una vasta gamma di studi e lavori necessari, anche con la partecipazione di rappresentanti plenipotenziari degli Stati che partecipano congiuntamente allo sviluppo e alla produzione di questo tipo di aeromobili.
Va ricordato che il 5 maggio 2019 alle 18:30 ora di Mosca, in fase di atterraggio sulla pista 24L dell'aeroporto Sheremetyevo, si è verificato un incidente aereo (AC) dell'aeromobile indicato dell'Aeroflot PJSC. A bordo dell'aeromobile c'erano 2 membri dell'equipaggio di volo, 3 membri dell'equipaggio di cabina e 73 passeggeri. A seguito dell'incidente, 1 membro dell'equipaggio di cabina e 40 passeggeri (39 cittadini russi, 1 cittadino statunitense) sono rimasti uccisi e 1 membro dell'equipaggio di volo e 2 passeggeri sono rimasti gravemente feriti. Inoltre, 1 equipaggio di volo e 2 membri dell'equipaggio di cabina e 4 passeggeri hanno riportato ferite lievi. L'aereo ha subito danni significativi a causa dell'incendio.
Secondo un rapporto preliminare dell'IAC, alle 14:40 tutte le porte anteriori e quelle del bagagliaio erano chiuse. Alle 14:42:48, dopo aver ricevuto informazioni dal personale di terra sulla disponibilità al decollo, il copilota si è messo in contatto con il dispatcher della Sheremetyevo-Perron. Alle 14:45:30, dopo la ripetuta richiesta dell'equipaggio, il dispatcher ha consentito l'avviamento dei motori.
Alle 14:50:15 l'equipaggio ha iniziato a rullare. Alle 14:51:05 l'equipaggio è stato trasferito per contattare il controllore del taxi. Alle 14:51:40 l'equipaggio ha proceduto ad eseguire i controlli pre-decollo. Alle 14:54:25, dopo il rapporto del copilota sulla presenza dell'aereo al lancio preliminare, l'equipaggio è stato trasferito per contattare il dispatcher della Sheremetyevo-Tower. Alle 14:57:20, dopo aver ricevuto l'autorizzazione dal controllore, l'equipaggio ha rullato fino alla partenza finale della RWY 24S, dove ha aspettato il permesso di decollo per circa 5 minuti. Alle 15:02:23 il controllore ha autorizzato il decollo. L'equipaggio ha confermato l'autorizzazione. Alle 15:02:49 l'automanetta è stata attivata. La separazione dell'aeromobile dalla pista è avvenuta a una velocità di 285 km / h).
Un fulmine ha colpito l'aereo alle 15: 08: 09.7. Fu in questo momento che fu registrato l'effetto del rumore. Alle 15: 08: 11.9, l'autopilota è stato disconnesso, accompagnato da un allarme acustico, ed è avvenuta una transizione alla "modalità diretta". Dalle 15:08:12 sono stati registrati problemi nella linea di comunicazione. Il pilotaggio manuale è iniziato alle 15:08:16 dalla posizione di controllo di sinistra. Dopo di che, il comandante (PIC) ha deciso di tornare e ha dato il comando al copilota di segnalare "pan-pan" (segnale di urgenza). Alle 15:09:35, la comunicazione radio è stata ripristinata sulla frequenza di emergenza. Alle 15:09:39 il copilota ha riferito al dispatcher del rientro all'aeroporto Sheremetyevo, informato della perdita della comunicazione radio e del passaggio al controllo diretto. Il controllore ha cancellato la discesa. L'aereo iniziò a scendere. Quando il supervisore ha chiesto se fosse necessario alcun aiuto, l'equipaggio ha risposto che finora tutto è normale e normale.
Alle 15:12:32, il comandante ha spiegato all'assistente di volo senior che l'aereo stava tornando, mentre ha notato:
Niente emergenza, niente, torna indietro
.Alle 15:23:03 il copilota ha riferito al controllore della disponibilità all'atterraggio. Alle 15:23:58 l'equipaggio ha iniziato a estendere il carrello di atterraggio. Alle 15:24:02 l'equipaggio ha rinforzato (preparato per il rilascio automatico) i freni ad aria. Alle 15:24:20 a una velocità di 315 km / h, l'equipaggio ha iniziato a estendere i flap fino alla posizione di atterraggio. Alle 15:27:20 è iniziata la discesa lungo il sentiero di discesa. L'equipaggio non ha impostato l'altitudine di riattaccata.
Alle 15:27:51 il controllore ha informato l'equipaggio della situazione meteorologica e ha liberato l'atterraggio. L'equipaggio ha confermato l'autorizzazione all'atterraggio. Alle 15:28:26, superando un'altitudine di 490 m da QNH (altitudine radioaltimetro 335 m), è stato attivato un allarme radar meteorologico, accompagnato da un messaggio vocale. Tuttavia, questo avvertimento, che informava l'equipaggio della possibile presenza di wind shear a monte della traiettoria di volo, non è stato discusso dai piloti.
Alle 15:29:54 ad un'altezza di 5.2 m, è stato attivato un allarme acustico, indicante che è stata raggiunta l'altezza consigliata per pulire l'acceleratore (leva di comando del motore) in posizione "minimo" durante il processo di livellamento. Contemporaneamente all'apparizione dell'allarme, il comandante iniziò a pulire l'acceleratore. Alle 15:30:00, a una distanza di ≈900 m dall'estremità di ingresso della pista e una velocità indicata di 293 km / h, si è verificato il primo contatto dell'aeromobile con la pista.
Nella modalità di controllo diretto, il rilascio automatico delle alette dei freni (spoiler) non è fornito, l'equipaggio non ha eseguito il rilascio manuale degli spoiler. Dopo l'atterraggio, c'è stata una separazione ("rimbalzo") dell'aereo fino a un'altezza di 2 m.
Dopo il "rimbalzo", il BRU (stick di controllo laterale) ha continuato a essere tenuto in una posizione completamente "lontana", questo ha portato allo sviluppo della velocità di beccheggio per l'immersione a 10.5 gradi al secondo, una rapida diminuzione dell'angolo di beccheggio a 4 gradi per l'immersione e il rientro dell'aereo in avanti al supporto del telaio anteriore. Il rientro è avvenuto 2.2 secondi dopo il primo alla velocità indicata di 287 km / h.
Durante il primo "rimbalzo", quando il velivolo era in aria, il comandante ha messo l'acceleratore nella posizione di "massima retromarcia", ma le alette della retromarcia non si sono aperte. Il secondo "rimbalzo" dalla pista si è verificato ad un'altezza di 5-6 m. In 2-3 secondi dopo il ripetuto "rimbalzo", l'acceleratore è stato trasferito in posizione di "spinta al decollo" e la BRU in posizione di "trazione" fino all'arresto. Questo è interpretato come un tentativo di riattaccare.
Alle 15:30:05 alla velocità indicata di 258 km / h, il terzo atterraggio dell'aeromobile è avvenuto con un sovraccarico verticale di almeno 5 g. La natura dei binari sulla pista al terzo touchdown mostra che il carrello di atterraggio principale è già stato parzialmente distrutto in quel momento. Quindi il carrello di atterraggio principale è stato danneggiato, la struttura dell'aereo è stata distrutta, il carburante è stato versato e si è verificato un incendio. I registratori di volo hanno registrato informazioni che mostravano una possibile perdita di controllo del motore.
Alle 15:30:15 l'acceleratore è stato riportato in posizione di “massima retromarcia”, la velocità dell'aereo in quel momento era di 198 km / h. Tuttavia, i motori hanno continuato a funzionare in modalità inattiva. Alle 15:30:18 è stato registrato un comando una tantum "Fire in the rear BGO", la velocità dell'aereo in quel momento era di 185 km / h. Alle 15:30:24 il registratore di bordo ha registrato il comando del dispatcher: "Servizi di emergenza in corsia".
Alle 15:30:30 e alle 15:30:34 sono stati registrati i rapporti degli assistenti di volo sull'incendio. Alle 15:30:34 è stato registrato un comando una tantum "Incendio dell'APU", la velocità dell'aereo in quel momento era di 46 km / h. Alle 15:30:38 l'aereo si fermò. Subito prima, l'aereo ha fatto una virata a sinistra, dirigendosi verso il vento. Allo stesso tempo, sono state registrate due chiamate dell'equipaggio di volo agli assistenti di volo:
Attenzione equipaggio! In stazione. Attenzione equipaggio! In stazione
.Alle 15:30:44 il comandante diede il comando:
Lista di controllo per l'evacuazione di emergenza
.L'esecuzione delle sezioni della "lista di controllo" non è stata registrata dal registratore di bordo. Alle 15:30:49 è stata registrata una squadra di assistenti di volo:
Slacciate le cinture, lasciate tutto in uscita ...
. Alle 15:30:52 l'equipaggio ha dato il comando "evacuazione". Alle 15: 30: 53.3 la fine della registrazione del registratore a bordo. Alle 15:30:58 è stato registrato un comando una tantum "Il cilindro di fuoco dell'APU è vuoto", ma non è stato registrato un comando una tantum per scaricare il cilindro. Alle 15:31:06 la fine della registrazione del registratore parametrico. Alle 15:31:34, secondo la colonna sonora del video, i motori si sono fermati.
Va aggiunto che i sistemi e tecnica l'aereo al momento dell'incidente funzionava normalmente. Lo ha affermato il capo del ministero dell'Industria e del Commercio Denis Manturov, riferendosi al rapporto IAC.
I sistemi funzionavano normalmente, ad eccezione dei fulmini che colpivano l'aereo. Quando (a causa di un fulmine) l'autopilota si è spento, ma allo stesso tempo il sistema ha funzionato in modo così chiaro, ha permesso al pilota di continuare a volare. E c'era l'opportunità di continuare il volo lungo la rotta data o di trovarsi nella zona di produzione di carburante per l'atterraggio successivo, ma il pilota ha preso proprio una decisione del genere (atterrare)
Disse il ministro.
A sua volta, la IAC ha riferito che la Commissione tecnica ha delineato una vasta gamma di studi e lavori necessari, anche con la partecipazione di rappresentanti plenipotenziari degli Stati che partecipano congiuntamente allo sviluppo e alla produzione di questo tipo di aeromobili.
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