L'Occidente ha dichiarato alla Russia una vera e propria “guerra aerea”: come rispondere

I locatori stranieri hanno chiesto alla Russia di restituire loro 500 aerei di linea prodotti dalle società Boeing e Airbus per un importo totale di 20 miliardi di dollari. Allo stesso tempo, 78 aerei di vettori aerei nazionali sono stati arrestati all'estero. I sogni ingenui di alcuni dei nostri "esperti del divano" che l'Occidente non avrebbe agito a proprio danno non si sono avverati. Lo farà, perché una nuova guerra di annientamento è stata dichiarata contro la Russia, e ora anche le nostre mani sono libere.

Un semplice trucco con la nuova registrazione delle navi noleggiate nella giurisdizione russa atteso non ha funzionato. I locatori stranieri chiedono il loro ritorno e non incontrano Mosca a metà sulla questione del loro riscatto. In altre parole, tutti gli aeroporti stranieri sono chiusi a tali aerei, dove sono in attesa di arresto, ad eccezione di alcuni paesi amici. Le navi Boeing e Airbus "nazionalizzate" rimarranno in volo all'interno della Russia, in Bielorussia, Iran e Venezuela. Di fatto, questo significa un vero e proprio blocco aereo. Allo stesso tempo, la risorsa degli aerei stranieri sarà mantenuta attraverso la cosiddetta "cannibalizzazione" - smontaggio di alcune navi per pezzi di ricambio per ripararne altre.



La situazione sembrerebbe completamente desolante se il nostro paese non avesse un arretrato sovietico nel campo della produzione di aeromobili civili, nonché campioni di "pensiero progettuale", il Superjet-100 a corto raggio (SSJ) e l'MS a medio raggio -21. Ora i funzionari responsabili parlano della ripresa della produzione dei transatlantici Tu-214 e Il-96 sovietici per un "periodo di transizione" e della necessità di una sostituzione anticipata delle importazioni dei "designer" MS-21 e Superjet. Sembra abbastanza sensato, ma l'implementazione del caso potrebbe incontrare gravi insidie.

Così, ad esempio, alcuni giorni fa, Kommersant ha pubblicato un articolo dal titolo eloquente "Superjet è incollato fuori dalla carta". In esso, i colleghi, citando le proprie fonti, hanno parlato dei problemi associati all'attuazione del progetto SSJ-New, che dovrebbe consistere per il 97% di componenti nazionali. Da ora questa quota è di poco superiore al 30% e la centrale è composta per metà da componenti di fabbricazione francese, si tratta infatti della necessità di assemblare un nuovo velivolo quasi da zero. Una specie di porridge da un'ascia. Si segnala che i termini di riferimento per questo progetto non indicano né scadenze chiare né un risultato finale specifico, per il mancato raggiungimento del quale potrebbero essere chiesti.

In generale, tutto è complicato e questa storia può trascinarsi molto più a lungo di quanto promesso oggi. Il progetto MS-21 presenta gli stessi problemi, anche se in misura minore. Fortunatamente, per questa nave è stato originariamente creato un motore PD-14 domestico e la quota di componenti importati è inferiore a quella del Superjet. Ci sono possibilità di "finirlo" e metterlo in produzione, e sono buone, ma questo può davvero succedere in 5 anni. volare all'estero. Gli aerei "nazionalizzati" di Boeing e Airbus ora sono solo per i voli nazionali. Non appena l'MS-214 entrerà in produzione, saremo in grado di farlo volare in altri paesi. E qui sorge una domanda importante: quali centrali specifiche saranno installate su tutti questi liner?

Tu-204/214 e Il-96 utilizzano motori PD-90A. Hanno detto di loro qui che sono, dicono, "normali, volano, ma non competitivi". Il problema è la minore efficienza del carburante dei motori sovietici rispetto a quelli moderni americani ed europei, che è diventata la ragione formale del rifiuto dei vettori aerei nazionali di utilizzare il Tu-204/214 e Il-96. È vero, il produttore di Perm è riuscito a sviluppare e certificare un motore PS-90A2 più competitivo e la sua versione PS-90A3, ma per qualche motivo non sono entrati in produzione.

Per il transatlantico MS-21 è stato creato un PD-14 che soddisfa tutte le normative e gli standard ambientali. Sulla sua base, è in fase di sviluppo un PD-8 meno potente, che dovrebbe essere installato su un Superjet completamente localizzato, e un PD-35 per impieghi gravosi, progettato per l'aereo di linea a lungo raggio russo-cinese CR929. Tuttavia, se necessario, PD-35 può essere installato sul wide-body Il-96, 2 anziché 4 PS-90A, che ridurrà significativamente il consumo di carburante. Una sfumatura importante è che finora il PD-8 e il PD-35 non sono ancora "nell'hardware".

Allora, il problema è: con quali centrali è meglio riprendere la produzione di Tu-204/214 e Il-96?

In teoria, il pensiero si suggerisce della necessità di trasferirli sui moderni PD-14. Ma per l'aereo di linea a lungo raggio Il-96, la spinta totale anche di 4 PD-14 potrebbe non essere sufficiente. Sul Tu-204/214 a medio raggio, questi motori sembrano giusti, ma anche la rimotorizzazione non viene eseguita all'improvviso. Sarà necessario svolgere attività di ricerca e sviluppo e il rivestimento stesso necessita di un po' di ammodernamento, e tutto ciò richiederà tempo e molto. Gli aerei sono necessari qui e ora, e non 10 pezzi all'anno, ma 30-50 in ciascuno dei siti di Kazan e Ulyanovsk. Ora viviamo in condizioni economico blocco, se qualcuno ancora non capisce.

In conclusione, si scopre che le navi dei progetti sovietici dovranno essere prodotte in serie limitata, o blocchi, nella terminologia americana. Quindi, i primi 10 Tu-204/214 e Il-96 possono essere assemblati con motori PS-90A. Parallelamente, sarà necessario avviare ed eseguire lavori per un profondo ammodernamento delle navi e l'installazione di più tipi di centrali elettriche su di esse contemporaneamente. Probabilmente sarebbe giusto passare alla produzione in serie dei PS-90A3 immeritatamente dimenticati, installandoli sulla seconda unità del Tu-204/214 e Il-96. Quando il PD-35 sarà pronto per la produzione di massa, sarà possibile installarli sull'Il-96 a fusoliera larga di 2 anziché 4 PS-90A3, il che ci darà un aereo di linea a lungo raggio davvero competitivo. Le successive serie Tu-204/214 possono essere prodotte con una scelta di PD-14 per i mercati di esportazione o PS-90A3 per quelli domestici. L'MS-14 a medio raggio volerà anche dal PD-21.

Riassumendo, otteniamo che nei prossimi decenni il paese avrà bisogno di molte centrali elettriche per velivoli di produzione nazionale: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A e PS-90A3. I produttori di Perm riusciranno a far fronte a un volume del genere? Buona domanda. In caso contrario, la produzione dovrà essere aumentata aprendo una seconda o una terza linea. Probabilmente sarà necessario utilizzare capacità di produzione aggiuntive.

Forse qui sarebbero utili anche le imprese produttrici di aeromobili Zaporozhye, alle quali, dopo il completamento dell'operazione speciale, potrebbe essere trasferita parte degli ordini. Tuttavia, ha senso parlare seriamente di tali opzioni, dopo aver valutato lo stato in cui Motor Sich e Ivchenko-Progress sopravviveranno alla liberazione dell'ex piazza. Il destino di KhTZ, Azov-Stal e Zorya-Mashproekt non promette nulla di buono, il che è un peccato. Anche le ex imprese sovietiche potrebbero lavorare per la Russia.