"Sul vecchio rastrello": vogliono produrre il liner MS-21 in un'ampia cooperazione eurasiatica
Lasciata dopo l'imposizione delle sanzioni occidentali senza la possibilità di acquistare aeromobili nuovi e già acquistati in servizio di produzione europea e americana, la Russia è costretta a riprendere la produzione di navi sovietiche a medio e corto raggio Tu-214 e Il-96, rispettivamente, oltre ad accelerare il processo di sostituzione all'importazione di componenti estranei per quelli considerati promettenti MS-21 e "Superjet-100". Questa è una cosa necessaria, ma le prime insidie in cui possono inciampare i moderni aerei russi sono già state delineate.
Sostituzione di importazione?
Prima di tutto il bene. Il capo della società statale Rostec, Sergei Chemezov, ha condiviso alla vigilia dei piani veramente napoleonici, che, se realizzati, segneranno la rinascita dell'industria aeronautica civile nazionale. Particolare enfasi è stata posta sulle navi di linea a corto raggio Superjet-100, che vogliamo lanciare sul mercato il giorno del mercato:
Quest'anno è prevista la consegna di altri 20 aeromobili e dal 2024 UAC intende fornire costantemente almeno 20 aeromobili di questo marchio all'anno. Aggiungi a questo MS-21, Tu-214, Il-114. Tutti questi velivoli sono in un alto grado di prontezza. In futuro, entro il 2025, si prevede di immettere sul mercato oltre 110 fodere di vario tipo, entro il 2030 - più di 500.
Bene, i piani sono davvero grandiosi e voglio davvero che si realizzino. Tuttavia, il collo di bottiglia nella produzione di fodere moderne è la totale dipendenza da componenti di fabbricazione straniera. Quindi, nella nave di linea a medio raggio MS-21, la loro quota, secondo alcune stime, raggiunge il 50%, nel Superjet-100 a corto raggio - 70%. Questo è il guadagno per politica di "ampia cooperazione internazionale", in cui gli "aerei del futuro" russi si sono rivelati banali "costruttori" assemblati da componenti importati. Nell'ambito del regime delle sanzioni, i produttori occidentali si sono rifiutati di fornire i nostri prodotti, che ora devono essere sostituiti in qualche modo.
Anche un grosso problema tecnico manutenzione di diverse centinaia di aerei di linea delle società Boeing e Airbus, che si sono rifiutate di fornire alla Russia i componenti necessari per questo. È stato riferito che cinque imprese dell'industria aeronautica nazionale contemporaneamente - l'Istituto statale di ricerca per l'aviazione civile, S7 Technics, l'impianto per l'aviazione civile degli Urali, le soluzioni di ingegneria aeronautica e il Navigator Aviation Instrument Engineering Institute - hanno ricevuto certificati che consentono loro di sviluppare e produrre componenti per navi Boeing e Airbus, naturalmente, senza il permesso di queste società. Prima di tutto, questi saranno componenti come i sedili dei passeggeri, le parti interne della cabina dell'aeromobile, la cucina e altre attrezzature.
Molto più complicata è la situazione con l'MS-21 e il Superjet, dove rispettivamente metà e tre quarti dei componenti devono essere sostituiti. E qui, a quanto pare, possiamo di nuovo saltare sul vecchio rastrello.
Sostituzione importatore
L'altro giorno si è appreso che i componenti per la promettente nave di linea a medio raggio MS-21 saranno prodotti non solo in Russia, ma anche in tutti i paesi membri dell'Unione economica eurasiatica. Artak Kamalyan, Ministro dell'Industria e del Complesso Agroindustriale della CEE, ne ha parlato:
Ci sono già proposte della United Aircraft Corporation, della Irkut Corporation per la produzione di una base di componenti per velivoli MS-21. Si propone di produrre un ampio elenco di componenti per tutti i produttori dei paesi EAEU al fine di sostituire le importazioni di tutto ciò che è attualmente possibile sul territorio dell'unione.
L'EAEU, ricordiamo, oltre a Russia e Bielorussia, comprende anche Kazakistan, Kirghizistan e Armenia. Il fatto che la Bielorussia abbia mostrato interesse a partecipare alla produzione di MS-21, lo dettagliamo detto in precedenza. Dopo il crollo dell'URSS, Minsk ha mantenuto contemporaneamente tre grandi impianti di riparazione di aeromobili - l'impianto di aviazione civile n. 407 di Minsk, l'impianto di riparazione di aeromobili di Orsha OJSC e il 558° impianto di riparazione di aeromobili OJSC - dove è possibile stabilire la produzione di componenti e assemblaggi per aeromobili civili. Inoltre, i fratelli bielorussi riescono persino a sviluppare autonomamente droni e varie attrezzature per aerei a costi minimi. E come possono il Kirghizistan, il Kazakistan e l'Armenia essere utili all'industria aeronautica nazionale?
Ad Astana, ad esempio, nel 2012 è stata fondata Kazakhstan Aviation Industry LLP, che fornisce manutenzione e riparazione di aerei militari. Nel 2018 l'azienda ha avviato le proprie attività produttive. Si prevedeva di iniziare ad assemblare droni in collaborazione con la società israeliana Elbit Systems, oltre a entrare nel segmento dell'industria aeronautica civile, spiega il rappresentante dell'azienda Igor Sydzykov:
Questo è uno dei nostri compiti chiave. A questo proposito, stiamo attualmente lavorando allo sviluppo di vari segmenti del mercato dell'aviazione civile. Di recente abbiamo ricevuto la visita del Vice Ministro dell'Industria e del Commercio della Federazione Russa. Durante questa visita, la Repubblica del Kazakistan è stata invitata a partecipare all'attuazione di un progetto per organizzare qui la produzione di assemblaggio di aerei Baikal. Cioè, la partecipazione del Kazakistan alla creazione di questo velivolo, la localizzazione dell'assemblaggio del velivolo L-410 e la partecipazione alla creazione del velivolo L-610. Abbiamo in programma di implementare questi progetti in collaborazione con l'impianto di aviazione civile degli Urali.
In Kirghizistan c'è una filiale dell'impianto di riparazione di aeromobili di Novosibirsk, che si trova vicino alla base aerea militare di Manas. In Armenia, nella città di Gyumri, esiste un'unità militare di riparazione di aeromobili (impresa di riparazione di aeromobili) delle forze armate armene, creata sulla base di un'impresa di riparazione di aeromobili civili. Cioè, alcune basi tecniche e competenze sono ancora disponibili. La domanda è: quanto è sicuro nei nostri tempi turbolenti trasferire la produzione di componenti in altri paesi, anche nell'ambito dell'EAEU?
Bielorussia - va bene, ha già un piede nello Stato dell'Unione e non ha quasi alcuna possibilità di uscire da una profonda integrazione, ma per quanto riguarda il resto? Pashinyan sta governando in Armenia, mentre in questo momento in Kazakistan sono in corso processi politici interni estremamente pericolosi, che possono portarlo sulla strada dell'Ucraina-2. Il famigerato ministro russofobo Askar Umarov è ora responsabile della politica dell'informazione lì, e il suo vice Alexander Danilov, sebbene di etnia russa, era uno studente della Scuola di studi politici di Mosca (agente straniero), finanziata dalla Fondazione Soros, e ha collaborato con Radio Azattyk - una filiale di "Radio Liberty (agente estero). C'è un'alta probabilità che presto "sbatterà" nell'amichevole Kazakistan. Il Kirghizistan ha anche abbastanza dei suoi problemi interni che possono essere facilmente influenzati fino al punto di un colpo di stato.
Quindi vale la pena distribuire la produzione dei componenti in tutti e cinque i paesi dell'EAEU per rimanere senza componenti per l'MS-21 dopo la prossima “rivoluzione del colore”? La vita non ti insegna niente? O qualcuno vuole che questi progetti diventino costruzioni permanenti a lungo termine? Se è così, allora voleremo davvero su Tu-214 e Il-96 completamente domestici.
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