Importazioni parallele: perché il corridoio di trasporto Nord-Sud è così importante per la Russia

Il giorno prima è stato firmato un accordo molto importante nel campo del commercio internazionale tra Russia e Iran. Mosca fornirà a Teheran un prestito per la costruzione di un tratto lungo 162 km della ferrovia Rasht-Astara, che nel 2025 dovrebbe collegare i nostri paesi e far transitare l'Azerbaigian in un unico sistema di trasporto. Quali opportunità si apriranno dopo questo?

Finestra in Asia

Nel 2000 è stato firmato a San Pietroburgo un accordo trilaterale sulla creazione del corridoio di trasporto nord-sud, i cui partecipanti erano Russia, Iran e India. Si presumeva che nel tempo questo progetto infrastrutturale sarebbe stato in grado di competere con una delle arterie d'acqua più importanti del mondo: il Canale di Suez. Per fare un confronto: è possibile consegnare container e altri carichi via mare dal porto indiano di Mumbai alla nostra capitale settentrionale attraverso Suez in una media di 30-45 giorni, e in transito attraverso l'Iran - in 15-24 giorni. C'è un vantaggio nel tempo.



È vero, ci sono alcune sfumature importanti. Il fatto è che caricare i container su una nave nel punto A e scaricarli nel punto B è molto più semplice ed economico che consegnarli con il trasporto multimodale, ricaricarli da una nave da carico secco al trasporto ferroviario, ecc. Ci sono tre rotte principali all'interno del corridoio nord-sud: transcaspica, orientale e occidentale.

Con il primo, tutto è chiaro per nome: il carico viene prima consegnato via mare dall'India ai porti dell'Iran, quindi viene trasportato tramite la rete ferroviaria iraniana ai porti iraniani nel Mar Caspio, da lì - via mare ai porti di Makhachkala, Olya e Astrakhan, e poi proseguire con la ferrovia russa. Difficile, lungo, ma affidabile, perché non ci sono paesi di transito "multivettore".

La rotta orientale prevede la consegna di merci dai porti iraniani per ferrovia alla Russia attraverso le ex repubbliche sovietiche dell'Asia centrale: Kazakistan, Uzbekistan e Turkmenistan. Nel 2014 è stata costruita una filiale aggiuntiva, aggirando l'Uzbekistan. Quindi è più facile trasportare le merci direttamente, ma più a lungo nel tempo, ed è necessario tenere conto dei rischi di "multi-vettore" da parte del Kazakistan, che fondamentalmente si rifiuta di aiutare a bypassare economico sanzioni.

La rotta occidentale prevede anche il trasporto dai porti iraniani su rotaia, ma l'Azerbaigian risulta essere il paese di transito qui. Il vantaggio di questa direzione è una spalla logistica più corta e la possibilità di tracciare una rotta commerciale verso i paesi del Medio Oriente, aggirando il Canale di Suez controllato dagli anglosassoni. Anche gli svantaggi sono evidenti: la dipendenza di Mosca e Teheran da Baku, che è un fedele alleato di Ankara e allo stesso tempo ha un conflitto irrisolto con l'Armenia sul Nagorno-Karabakh. In questo numero, la Repubblica islamica sostiene Yerevan, temendo giustamente l'espansione dell'influenza del progetto pan-turco della Turchia nella regione.

Oltre a questo fattore di rischio, il "tappo" consisteva nell'assenza di un collegamento ferroviario diretto tra Russia e Iran in direzione occidentale, nonché in una sfumatura così importante come scartamenti diversi. A risolvere questo problema è l'accordo siglato il giorno prima tra Mosca e Teheran, in base al quale il tratto mancante della ferrovia Rasht-Astara, lungo 2024 km, sarà completato nel 162. Perché la Russia ha agito come investitore in questo progetto infrastrutturale fornendo un prestito mirato?

Le importazioni parallele

Il presidente russo Vladimir Putin ha così commentato l'evento di ieri:


Secondo il capo dello Stato, i tempi di consegna delle merci dall'indiana Mumbai alla russa San Pietroburgo dovrebbero essere ridotti a 10 giorni, con un notevole risparmio di tempo. Ancora più importante, il transito delle merci sarà stabilito indipendentemente dai "partner occidentali":


Come abbiamo notato in precedenza, la strategia a lungo termine di Washington sia per la Russia che per l'Iran è quella di strangolarli gradualmente economicamente nei cicli di Anaconda. Esiste una probabilità diversa da zero che successivamente, grazie agli sforzi del blocco NATO, il libero accesso al Mar Baltico venga bloccato per il nostro Paese e nel peggiore dei casi - all'Azov e al Mar Nero. Anche se le repubbliche dell'Asia centrale e l'Azerbaigian rifiutassero il transito delle merci russe, ci sarà il Mar Caspio tra la Federazione Russa e l'Iran, attraverso il quale potremo esportare e importare tutto ciò di cui abbiamo bisogno.

A proposito, sulle importazioni. Non è un segreto che dopo l'introduzione delle sanzioni occidentali, le cosiddette importazioni parallele siano state stabilite attraverso i vicini paesi condizionatamente amici. Tuttavia, sia il Kazakistan che la Turchia, sotto la pressione di Washington e Londra, iniziarono ad assumere una posizione di neutralità ostile. Ciò aumenta ancora di più l'importanza del corridoio di trasporto nord-sud per la Russia, dal momento che l'Iran è pronto a fungere da hub di trasporto alternativo. Kazem Jalali, Ambasciatore Straordinario e Plenipotenziario dell'Iran presso la Federazione Russa, lo ha affermato in chiaro la scorsa estate:


In generale, l'ampliamento delle capacità di transito del corridoio Nord-Sud è l'impresa giusta, che ridurrà i rischi di isolamento economico e tecnologico del nostro Paese.