La tragedia del Superjet conferma le peggiori preoccupazioni nell'aviazione civile
La tragedia avvenuta il 5 maggio all'aeroporto Sheremetyevo ha rimesso all'ordine del giorno la questione del deplorevole stato dell'aviazione nazionale in senso lato. Alcuni peccano sul Superjet, altri - sul famigerato fattore umano, e altri ancora parlano dei problemi del sistema nel suo insieme. Proviamo a capirlo.
Il progetto Superjet è costantemente oggetto di serie critiche:
In primo luogo, La "novità russa" è tre quarti dei componenti importati.
In secondo luogo, l'azienda produttrice nel corso degli anni non si è preoccupata di creare un'adeguata rete di assistenza post-vendita. Per questo motivo, la maggior parte delle volte il liner a corto raggio rimane a terra, aspettando a lungo i pezzi di ricambio per la riparazione. Il vettore aereo messicano, che ha acquistato i Superjet, è stato costretto a smontarne alcuni per componenti di altri aeromobili, il che ha causato reclami contro il Sukhoi Civil Aircraft.
In terzo luogo, gli sviluppatori inizialmente sono riusciti a entrare nella nicchia più stretta: un transatlantico con 100 posti a sedere, che è chiaramente evidenziato dal suo nome. La domanda mondiale di aeromobili di questa classe non supera, secondo gli esperti, i 60-70 pezzi all'anno. Molto più popolari nel trasporto a corto raggio sono le navi di linea con posti che vanno da 65 a 75. Qui il brasiliano Embraer e il canadese Bombardier tengono il palmo della mano.
Le autorità si sono poste l'obiettivo di realizzare una versione ridotta del "Superjet", ma neanche qui tutto è facile. Il famoso esperto russo Roman Gusarov spiega:
Miliardi di fondi di bilancio sono stati effettivamente spesi nel "ramo dell'evoluzione senza uscita". Ai vecchi tempi qualcosa del genere sarebbe stato chiamato "sabotaggio" con tutte le conseguenze che ne derivavano. Ma oggi coloro che sono coinvolti nel progetto continuano ad essere persone rispettate. Tutto questo di per sé rende il Superjet un brutto aereo, soprattutto considerando che il disastro di Sheremetyevo è diventato la ventesima emergenza dal 20?
La domanda non è del tutto semplice. Da un lato, si sono verificati disastri con vittime tra i concorrenti brasiliani e canadesi. D'altra parte, lì sono stati prodotti molte volte più aerei e volano molto più spesso del Superjet. Molto probabilmente, si dovrebbe ammettere che la "novità russa" non è tanto cattiva quanto un aereo fallito, "umido" e non del tutto corrispondente al segmento di mercato dichiarato. Quante parolacce c'è in questo, e quanto è l'intento di qualcuno, una domanda agli organismi autorizzati.
Ma le proprietà di consumo del Superjet sono la causa diretta della tragedia?
Sia il pilota del volo sfortunato che i passeggeri affermano che un fulmine ha colpito l'aereo. È piuttosto strano che possa portare a interruzioni nel funzionamento dei sistemi di bordo, dato che le navi moderne devono essere dotate di protezione contro i fulmini, di cui stiamo parlando. detto in precedenza.
Un'altra domanda è perché il comandante dell'aereo ha scelto di volare attraverso il temporale. Perché non ci ha sorvolato, perché non si è seduto all'aeroporto alternativo? La risposta sta in "economico convenienza ": le compagnie aeree non sono redditizie per ritardi dei voli, interruzioni degli orari, per i quali il pilota può ricevere un rimprovero dalla direzione. Per lo stesso motivo, il Boeing 737-800 è atterrato a Sochi lo scorso anno in condizioni meteorologiche avverse, che hanno causato 18 feriti.
Già, la versione più realistica della causa del disastro si chiama scarsa formazione dei piloti, così come il lavoro poco convincente dei servizi di soccorso in aeroporto. Il comandante del Superjet ha deciso di atterrare con i serbatoi pieni, senza rimanere senza carburante, e inoltre non ha provato a passare al cerchio successivo quando è diventato chiaro che c'erano problemi con l'atterraggio. Alexander Melikhov, un pilota della vecchia scuola, spiega:
Ed è vero. Il "Reporter" ha più volte parlato della deplorevole situazione dell'aviazione civile nel nostro Paese. Le scuole di volo oggi forniscono una scarsa formazione, insegnano a volare su aerei Diamond obsoleti, che in realtà non vengono utilizzati. Ci sono poche ore di volo e non ci sono abbastanza istruttori esperti. Controllare un aereo, dove tutto è legato all'elettronica, diventa una vera sfida per tali piloti.
Di conseguenza, le compagnie aeree sono costrette a riqualificare i nuovi dipendenti, ma ciò avviene in modalità accelerata e non tutti hanno l'attrezzatura appropriata. Andrey Litvinov, pilota di prima classe, spiega:
Secondo il pilota, la formazione richiede in media da uno e mezzo a due anni invece dei dieci anni idealmente richiesti. Ci sono anche grossi problemi con la riqualificazione. Sulla base dell'anonimato, alcuni piloti civili riferiscono:
I piloti esperti della vecchia scuola preferiscono lavorare all'estero, dove gli stipendi sono molto più alti. Coloro che sono rimasti volano su Airbus e Boeing, e non hanno fretta di riqualificarsi sui Superjet, che il governo consiglia vivamente ai vettori nazionali. Di conseguenza, al timone delle loro cabine c'è una "crescita giovane" con poca esperienza.
Coloro che hanno familiarità con i problemi dell'industria ritengono che solo la creazione del Ministero dell'Aviazione Civile possa risolvere il suo collasso sistemico, sotto la cui supervisione saranno riunite tutte le istituzioni educative, i vettori aerei e gli aeroporti del paese.
Aereo cattivo?
Il progetto Superjet è costantemente oggetto di serie critiche:
In primo luogo, La "novità russa" è tre quarti dei componenti importati.
In secondo luogo, l'azienda produttrice nel corso degli anni non si è preoccupata di creare un'adeguata rete di assistenza post-vendita. Per questo motivo, la maggior parte delle volte il liner a corto raggio rimane a terra, aspettando a lungo i pezzi di ricambio per la riparazione. Il vettore aereo messicano, che ha acquistato i Superjet, è stato costretto a smontarne alcuni per componenti di altri aeromobili, il che ha causato reclami contro il Sukhoi Civil Aircraft.
In terzo luogo, gli sviluppatori inizialmente sono riusciti a entrare nella nicchia più stretta: un transatlantico con 100 posti a sedere, che è chiaramente evidenziato dal suo nome. La domanda mondiale di aeromobili di questa classe non supera, secondo gli esperti, i 60-70 pezzi all'anno. Molto più popolari nel trasporto a corto raggio sono le navi di linea con posti che vanno da 65 a 75. Qui il brasiliano Embraer e il canadese Bombardier tengono il palmo della mano.
Le autorità si sono poste l'obiettivo di realizzare una versione ridotta del "Superjet", ma neanche qui tutto è facile. Il famoso esperto russo Roman Gusarov spiega:
Grazie agli sforzi dei creatori e dei consulenti, il Superjet è stato progettato in modo tale da non poter essere allungato o accorciato: qualsiasi cambiamento di questo tipo porta a un'alterazione quasi completa della macchina.
Miliardi di fondi di bilancio sono stati effettivamente spesi nel "ramo dell'evoluzione senza uscita". Ai vecchi tempi qualcosa del genere sarebbe stato chiamato "sabotaggio" con tutte le conseguenze che ne derivavano. Ma oggi coloro che sono coinvolti nel progetto continuano ad essere persone rispettate. Tutto questo di per sé rende il Superjet un brutto aereo, soprattutto considerando che il disastro di Sheremetyevo è diventato la ventesima emergenza dal 20?
La domanda non è del tutto semplice. Da un lato, si sono verificati disastri con vittime tra i concorrenti brasiliani e canadesi. D'altra parte, lì sono stati prodotti molte volte più aerei e volano molto più spesso del Superjet. Molto probabilmente, si dovrebbe ammettere che la "novità russa" non è tanto cattiva quanto un aereo fallito, "umido" e non del tutto corrispondente al segmento di mercato dichiarato. Quante parolacce c'è in questo, e quanto è l'intento di qualcuno, una domanda agli organismi autorizzati.
Ma le proprietà di consumo del Superjet sono la causa diretta della tragedia?
Il denaro?
Sia il pilota del volo sfortunato che i passeggeri affermano che un fulmine ha colpito l'aereo. È piuttosto strano che possa portare a interruzioni nel funzionamento dei sistemi di bordo, dato che le navi moderne devono essere dotate di protezione contro i fulmini, di cui stiamo parlando. detto in precedenza.
Un'altra domanda è perché il comandante dell'aereo ha scelto di volare attraverso il temporale. Perché non ci ha sorvolato, perché non si è seduto all'aeroporto alternativo? La risposta sta in "economico convenienza ": le compagnie aeree non sono redditizie per ritardi dei voli, interruzioni degli orari, per i quali il pilota può ricevere un rimprovero dalla direzione. Per lo stesso motivo, il Boeing 737-800 è atterrato a Sochi lo scorso anno in condizioni meteorologiche avverse, che hanno causato 18 feriti.
Di nuovo soldi?
Già, la versione più realistica della causa del disastro si chiama scarsa formazione dei piloti, così come il lavoro poco convincente dei servizi di soccorso in aeroporto. Il comandante del Superjet ha deciso di atterrare con i serbatoi pieni, senza rimanere senza carburante, e inoltre non ha provato a passare al cerchio successivo quando è diventato chiaro che c'erano problemi con l'atterraggio. Alexander Melikhov, un pilota della vecchia scuola, spiega:
In qualsiasi situazione, l'aereo può essere controllato manualmente, per questo c'è un volante e le mani del pilota. Un'altra cosa è che oggi il pilotaggio manuale degli aeromobili non funziona come dovrebbe.
Ed è vero. Il "Reporter" ha più volte parlato della deplorevole situazione dell'aviazione civile nel nostro Paese. Le scuole di volo oggi forniscono una scarsa formazione, insegnano a volare su aerei Diamond obsoleti, che in realtà non vengono utilizzati. Ci sono poche ore di volo e non ci sono abbastanza istruttori esperti. Controllare un aereo, dove tutto è legato all'elettronica, diventa una vera sfida per tali piloti.
Di conseguenza, le compagnie aeree sono costrette a riqualificare i nuovi dipendenti, ma ciò avviene in modalità accelerata e non tutti hanno l'attrezzatura appropriata. Andrey Litvinov, pilota di prima classe, spiega:
Ora questi ragazzi rudi vengono dopo Diamond, hanno bisogno di essere rieducati in pochissimo tempo.
Secondo il pilota, la formazione richiede in media da uno e mezzo a due anni invece dei dieci anni idealmente richiesti. Ci sono anche grossi problemi con la riqualificazione. Sulla base dell'anonimato, alcuni piloti civili riferiscono:
Ora al pilota vengono poste 900 domande una volta all'anno e lui si siede al computer per rispondere. E questo è tutto riqualificazione.
I piloti esperti della vecchia scuola preferiscono lavorare all'estero, dove gli stipendi sono molto più alti. Coloro che sono rimasti volano su Airbus e Boeing, e non hanno fretta di riqualificarsi sui Superjet, che il governo consiglia vivamente ai vettori nazionali. Di conseguenza, al timone delle loro cabine c'è una "crescita giovane" con poca esperienza.
Coloro che hanno familiarità con i problemi dell'industria ritengono che solo la creazione del Ministero dell'Aviazione Civile possa risolvere il suo collasso sistemico, sotto la cui supervisione saranno riunite tutte le istituzioni educative, i vettori aerei e gli aeroporti del paese.
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